▲Nissan小改款Kicks擁有更出色的外型，並具備ICC自動跟車設計，完全改正現行款Kicks不足之處，導入台灣後大有可為！

只剩一個月，但2020年仍有值得期待的新車，Toyota Sienna非閉關之作，之後還有Porsche Taycan電動跑車、國產Sienta小改、福斯Arteon性格轎跑+跑旅，頗有排好排滿的感覺！然而進入2021年之後，漸漸會有重量級新車、羽量級動力導入台灣，「重量級」新車並非意指車身很重而是代表銷售量很大，「羽量級」動力並非意指加速很弱而是代表油耗很省，這是什麼樣的組合呢？答案就是Nissan小改款Kicks e-Power。

即便Toyota Corolla Cross銷售量非常驚人，但是受影像最大者乃是Honda HR-V，車身較小、售價較低的Kicks並沒有太大影響，而且小改款Kicks相當值得期待，不只是更大器與動感的外型，還包括ICC主動車距控制巡航系統，相信這樣的配置，消費者正在不停地敲碗與吶喊！因為再加上這二大改革重點，Kicks就堪稱完美無缺！

不過小改款Kicks還有一項「憂喜參半」的優質動力，那就是e-Power。為何說是憂喜參半？因為裕隆汽車如果導入小改款Kicks e-Power，售價勢必會和Corolla Cross 1.8重疊，甚至要和Corolla Cross Hybrid對壘！對裕隆汽車來說當然不是一個好消息，但是在論斷生死之前，先來看看e-Power有幾兩重？有沒有二把刷子？

▲優異的內裝設計，始終是Kicks買家津津樂道之事，搭載e-Power動力之後更有話題。

▲Kicks e-Power配置與眾不同的排檔座，或許這也是吸引消費者升級的一大「元兇」！

e-Power的工作原理

傳統車輛動力傳遞 引擎→變速箱→車輪

e-Power動力傳遞 引擎→發電機→鋰電池→雙向變電器→馬達→車輪

e-Power能量回收 車輪→馬達變發電機→雙向變電器→鋰電池

e-Power屬於串連式Hybrid，而且是非常正統的串連式油電複合動力，沒有旁支或分岔非常容易理解，技術層次也不算高，適合大量生產、移地製造都沒有太大的疑慮，但不適合稱之為「增程式Hybrid」，這之後會說明。但是從以上簡單的工作原理敘述來看，相信99.9％的讀者一定都會很驚訝～原本如此簡單的工作，卻要搞得這麼複雜，簡直就是脫褲子放屁！Nissan原廠瘋了嗎？

其實沒有！因為e-Power兜這麼一大圈，卻能換來更輕省的油耗成績、更寧靜的坐艙環境、更敏捷的加速反應，但成本卻不會大幅增加。

正因如此，小改款Kicks在泰國上市後，取消原有的1.5、1.6升汽油動力，改成e-Power單一動力銷售，售價為83.8～98.9萬台幣左右（符合泰國政府節能車款優惠補助），導入台灣後預期售價約為75～90萬元之間，儘量避免與Corolla Cross Hrbrid正面衝突，但勢必會踏進Corolla Cross 1.8的爆破半徑，因此e-Power的整體表現，絕對攸關銷售成績！

▲e-Power並不會佔用非常大的體積，比傳統汽油動力略大，比多數Hybrid動力略小。

e-Power優勢一 更輕省的油耗成績

再看一次e-Power與傳統燃油車輛的工作程序，讀者有沒有發現任何蹊蹺？「簡單」不一定都是最佳設計！

傳統車輛動力傳遞 引擎→變速箱→車輪

e-Power動力傳遞 引擎→發電機→鋰電池→雙向變電器→馬達→車輪

二者間最大的不同，不只是結構與複雜性，還有一個非常重要的關鍵，那就是「引擎轉速變化」。傳統燃油車的引擎轉速範圍大約為600～6000rpm，在此若是提及性能版或超跑近萬轉的引擎當然沒意義！在這多達10倍的範圍當中，4000～6000rpm當然是最耗油的部分，當然啦，高轉速使用時機不高，多數消費者多半都是使用600～4000rpm這樣的範圍。

但不管怎樣，傳統燃油車很難讓引擎以固定轉速方式運行，即便科技在進步，七速、八速、九速、十速、無段變速等變速箱選擇非常多，無不希望縮小引擎常用轉速範圍，大約讓引擎維持在2000～3000rpm之間最好，這樣工程師更容易調校出更節能的引擎，比如說在此區間設定出最佳引擎平衡、最佳進氣氣流、取消反向平衡軸、提高壓縮比、導入米勒循環設計、使用稀薄燃燒技術、降低汽門及活塞阻力、減輕曲軸慣性、調降冷卻與潤滑效能、應用汽缸休止技術…等許許多多的節能設計都能被發揮出來而且「同時應用」。

總之，引擎只要是在不同負荷、不同進氣量、不同轉速等充滿變數的環境下運作，而且變化範圍越廣、溫度落差越大，這樣的引擎想要談節能？那鐵定不好說！就像男人要搞定一位善變的女人，通常都要使盡蠻荒之力…而且還不一定成！

因此一般的市售引擎要談節能，其實沒有這麼容易，通常都是以「有條件」的方式來省油，很難達到「任何情況下都很省油」這回事，除了性能方面的障礙，還有廢氣排放法規的限制，以及使用壽命、寧靜度、精緻度、成本、體積、重量…等諸多要求。

換句話說，如果引擎可以「固定在某一個轉速持續工作」豈不是挺好？沒錯，不但容易設計、節省成本，而且可以很省油！但怎麼做？最佳答案就是「把汽車引擎當發電機使用」，引擎完全不介入輪胎的推動，這就是e-Power的設計初衷。

那e-Power該使用什麼樣的引擎？答案當然是排氣量小，越輕、越短、越省油當然越好，馬力不是這麼重要，畢竟就只當發電機使用，而且又不是應用在GT-R或Z型跑車。最終「1.2升直列三缸引擎」成為最佳選擇，而且三缸引擎的排氣聲浪可以做得很輕微、很寧靜，更符合e-Power的研發目標。為何三缸引擎省油又寧靜？之前已有一系列的科技分析，以下連結有興趣的讀者可以參考。

講個題外話，之前工程師確實有實踐過「讓引擎固定在某個轉速下持續工作」，關鍵在於必須搭配CVT無段變速系統一起使用，論省油，這招真的很實用，但是「轟～轟～轟～」連貫且無變化的排氣聲浪與CVT鋼帶運轉噪音令人無法接受，除非是「V6引擎+CVT」這樣的組合，才有辦法克服噪音問題讓消費者接受。至今仍有許多「直四引擎+CVT」的組合，但減速邏輯已經改為模擬檔位方式運行，罕見固定引擎轉速持續運作的情況。

最後，關於Nissan e-Power的三缸引擎，有一個非常、非常、非常重要的節能設計，效益可達10％以上，重要性不下於缸內直噴或汽缸休止科技，而且原理非常簡單！但礙於篇幅關係，下次再好好解說一番。

▲傳統引擎為了對應複雜的工作環境，設計上相對複雜，如果純粹當發電機使用，可以節省很多「累贅」！此為Ford三缸引擎拆解圖。

▲從泰國逆輸入日本的Nissan Kicks e-Power，以更貼近實際駕馭情況的WLTC測試，平均油耗達21.6km/L；Mazda CX-30 2.0前驅輕油電車型於日本WLTC平均油耗成績則是15.1km/L僅供參考。