3.0雙渦輪630hp不輸法拉利！《Maserati》海王星V6引擎｜預燃室科技問答解惑（三）

2021-12-06 18:29:00

前二回合概略分析《瑪莎拉蒂》與《法拉利》的合作關係，以及《Maserati MC20》市售V6引擎導入預先燃燒室科技創舉的來龍去脈，火焰傳遞速度快是箇中關鍵，更重要的是「可以對應高轉速、高負荷、大馬力需求」壓榨出驚人馬力，非常適合超級跑車使用，而且NOx有毒氣體、HC未燃燒完全的汽油、PM微塵碳粒污染都相對低，整體表現不只是性能強悍，同時還能隨手做環保，真的是魚與熊掌通吃。不過嚴肅的小結論必須先說～此科技的形象、宣傳、造神、膜拜意義，不低於實際應用價值！雖具有很高的技術與啟發性，不過其它車廠真的想要普及或是大量應用，仍有好一段路要走！但是在討論未來前途之前，先來回答相關問題，稍加解釋後其實就有初步答案。

▲瑪莎拉蒂海王星V6引擎的燃燒室造型非常特殊，可說是絕無僅有，汽門夾角非常小，大幅縮減汽缸頭體積，機械結構非常緊湊，有效縮減體積與重量，這也是海王星引擎的一大成就，畢竟超跑的坐艙與機械空間相當有限，重量也是錙銖必較。以下為預燃室相關科技影片。

＃預燃室既然這麼香，法拉利為何自己不「犀利」一下，反而讓瑪莎先嚐？有貓膩？

《Ferrari》與其它車廠在研發F1引擎預先燃燒室科技時，除了讓引擎於高轉速運轉狀態下能輸出更多動力之外，另一個時空背景就是FIA不准F1使用缸內直噴科技（超高轉速引擎直噴技術調校困難非常燒錢）。因為成本高、性能差異大，如果FIA開放的話，將造成車隊實力差距過於懸殊的後果，頒獎台勢必會被一線車隊盤據，嚴重影響比賽的可看性。

由此不難想像，如果可以藉由缸內直噴科技精準控制燃燒室內的滾流速度與狀態，那就不一定需要預先燃燒室科技，缸內直噴「射幾發」輕鬆搞定！引擎成本更低。畢竟MC20的海王星V6引擎不只預燃室設計，還有雙火星塞與雙供油系統，至於很基本的雙可變汽門正時這碟小菜也沒缺席，這根本就是「全副武裝」能上的武器全扛了！成本怎麼可能便宜呢？調校怎麼可能簡單呢？Maserati MC20售價之所以這麼親民，主因在於「一戰成名、一炮而紅」之理由，就是為了讓瑪莎品牌知名度一夕噴發，如果是Ferrari採用這項科技，相信新車售價就不是這樣囉！

Ferrari尚未採用預燃室的原因當然不只一項，大致上就是：

1.目前還沒有「絕對要使用預燃室科技」的必要性！

2.預燃室引擎成本偏高，《Ferrari 296 GTB》不如投入PHEV研發，降低CO2排放量的效益更明顯，嗯…應該說是非常明顯！投資報酬率高非常多，再往下瞧瞧性能數據比較相信更能體會。

3.話說F1引擎並不考慮一年以上的長期耐用性，Ferrari很清楚這一點，所以不會隨便移植OOXX來使用，新車性能雖然狂妄、但是造車思維則是相對保守，如果法拉利車主知道自己被當白老鼠做耐用度測試，後果可想而知！

4.海王星引擎是Maserati花大錢研發的新引擎與新招牌，Ferrari雖有技術支援的成分，不過預燃室等相關技術的專利權，其實是在Mahle這家車輛技術協力公司的手上，法拉利如果想要分一杯羹，請自己花錢！所以Maserati就是敢說海王星引擎為馬家軍100％研發設計，因為瑪莎拉蒂有付錢啊！而且又申請了屬於瑪莎自家的設計專利，未來法拉如果要使用和MC20相似的預燃室設計，還得付錢給瑪莎…

以下為MC20、488 GTG、296 GTB之引擎基本規格比較，由此不難看出Ferrari與Maserati新世代3.0升V6雙渦輪引擎的效能有多強悍，直接挑戰自家4.0升V8！而且轉速不需要特別高。但有趣的是～要馬跑、就不能叫馬兒不吃草！瑪莎拉蒂MC20的二氧化碳排放量沒有比法拉利488 GTB低！只有排氣量比較小、引擎比較輕而已，顯然PHEV才是減碳王道！

Maserati MC20：3.0L 90度V6雙渦輪、多點噴射+缸內直噴、壓縮比11.0：1、630hp＠7500rpm、74.4kgm＠3000～5000rpm、缸徑衝程88*82mm、斷油轉速8000rpm、乾式油底殼、售價1280萬、二氧化碳排放262g/km

Ferrari 488 GTB：3.9L 90度V8雙渦輪、缸內直噴、壓縮比9.4：1、661hp＠8000rpm、77.6kgm＠3000rpm、缸徑衝程86.5*83mm、斷油轉速8000rpm、乾式油底殼、售價1381萬、二氧化碳排放量260g/km

Ferrari 296 GTB：3.0L 120度V6雙渦輪（PHEV動力）、缸內直噴、壓縮比9.4：1、663hp＠8000rpm、75.5kgm＠6250rpm、缸徑衝程88*82mm、斷油轉速8500rpm、乾式油底殼、售價1688萬、二氧化碳排放量149g/km

▲Ferrari 296 GTB的120度夾角V6引擎就只有缸內直噴系統，沒有雙供油系統，也沒有雙火星塞，更沒有預燃室科技，但是從性能表現來看，好像沒有不夠用的焦慮，尚未到達非用預燃室科技不可的境界，也沒有移植新科技的副作用疑慮。

▲Maserati MC20車體設計為一體式碳纖維架構，搭配前後鋁製副車價，理論上重量應該很輕才對，不過MC20之定位乃是GT跑車，車身較大、軸距較長、配備豪華、質感出色，所以重量並不輕盈。但MC20乃是Coupe硬頂設計，這看起來根本就是敞篷架構，原來MC20明年會推出敞篷跑車！基本結構是一樣的。

▲MC20具備優異的空氣力學設計，兼顧造型美學、高速下壓力、空氣阻力各個環節，然而開發過程並非實車風動，成本太高、效率太差，縮小比例模型測試成為關鍵！

＃性能與環保關鍵既然在於「預燃室」為何還要使用雙火星塞設計？脫褲子放屁？

話說Maserati MC20超級跑車的預燃室科技，移植範圍其實只有F1賽車技術的「七成」左右，全部移植成本太高，那麼缺少的部分為何？答案就是「預燃室內並沒有供油系統」，這也是海王星V6引擎設計精髓所在，因為少了這個特殊噴油嘴（當然是賽車引擎專用規格成本不便宜），引擎結構不會這麼複雜，可以降低不少成本與重量。要知道，市售引擎不比賽車引擎，不能「這個也要、那個也要」然後嚴重虧損公司就關門大吉！因此市售引擎設計，很多情況都是沿用舊引擎加以修正，才能降低研發成本，超級跑車也不利外。

既然MC20海王星V6引擎的預燃室內沒有噴油嘴，那就意味著預燃室內的燃油氣必須靠主燃燒室供應，也就是從中央六個小孔反方向擠進副燃燒室（預燃室），面對一般市售引擎的所有工作狀況，這當然會有難度！比如說低溫+低負荷+稀薄燃燒+積碳+油質不佳狀態一定都能順利點燃嗎？不過最困難的情況還是在冷車發動狀態，因此海王星V6引擎一定要有第二個火星塞，避免死火問題出現，不只是損傷引擎而已，甚至會出現無法發動的問題。

不過最好的預燃室設計，還是要有預燃室的獨立供油系統比較好，就有機會擺脫雙火星塞的糾纏，不過Maserati一年才組裝幾顆海王星V6引擎而已，產量非常少，不太可能特別為副燃燒室開發新供油系統，成本太高。如果是賓士等大廠發展預燃室引擎，相信會看到不同的格局，然而因電動車革命波濤洶湧，還有誰會想花大錢研發新引擎？看樣子應該是沒有這一天了！