夜衝雪邦國際賽車場—《Porsche E-Performance Night》感受新能源魅力

如果，要說哪座FIA Grade 1等級賽車場是臺灣汽車媒體最常前往的賽道，或許，位在馬來西亞吉隆坡國際機場旁的雪邦 (Sepang) 國際賽車場，絕對會是前幾名的候選人。無論是觀賞賽事，或者輪胎體驗活動，這座佈局猶如蝴蝶展翅的賽道，都常見在我們的採訪行程當中。不過，這次的行程與過往有些不同，來到雪邦國際賽車場的時間，落在了夜幕低沉的晚間9點，避開了馬來西亞的酷熱，在相對涼爽舒適的天候下，《Porsche E-Performance Night》正準備起跑，等待著我們的，是《Cayenne E-Hybrid》、《Panamera Turbo S E-Hybrid》以及《918 Spyder》所展現的新能源性能魅力。

▲裝設全場域夜間照明設施之後，即使在晚上賽道路面也猶如白晝。

其實，在晚間來來雪邦國際賽車場，對我來說並非頭一遭。過去，曾經在其他友牌的邀請下，前往馬來西亞採訪在馬來西亞國慶期間舉行的MMER 12小時耐久賽 (後改制為Sepang 12 Hours) 。這場賽事，便是選在深夜的時間起跑，一路奔向日正當中的中午，長達12小時不停歇。不過，當時雪邦國際賽車場的夜間照明設施僅有大看台前方的前直道，衝向第一彎後，便只能靠著賽車的頭燈照亮路面。再一次於晚間來到雪邦國際賽車場，已經完成全場域的佈建，雖然夜幕低垂，強力的夜間照明，已將這長達5.543公里，賽道規劃猶如一隻展翼蝴蝶的賽車場路面點亮的猶如白晝。

警車開道，Panamera 4 E-Hybrid Sport Turismo吉隆坡夜奔

由於必須在晚間9點抵達雪邦國際賽車場，Porsche安排的住宿地點又位於吉隆坡市區，為了能夠準時抵達，Porsche不但安排Panamera 4 E-Hybrid作為媒體的接駁車，並且由專業的賽車手擔任駕駛，同時，更向馬來西亞警方提出申請，派出兩位騎乘重型機車的警官，為參與Porsche E-Performance Night的媒體進行交管與開道，一路從從吉隆坡市區奔向機場旁的雪邦國際賽車場。不但能夠讓我們擺脫吉隆坡尖峰時間的交通混亂，更能在沒有阻礙的狀況下，以乘客的角度，感受Panamera 4 E-Hybrid Sport Turismo的產品實力。

▲從市區飯店到雪邦國際賽車場的接駁，Porsche也安排Panamera 4 E-Hybrid Sport Turismo作為接駁車。

由於搭載了整合2.9升V6雙渦輪增壓引擎與電動馬達組成的Plug-in Hybrid可充電式油電複合動力系統，Panamera 4 E-Hybrid Sport Turismo不但擁有462匹馬力以及高達71.4公斤米扭力的系統綜效輸出。源自於918 Spyder的電動馬達，更可提供136匹馬力與40.8公斤米扭力的動力輸出，單純使用電力驅動之下，不但具有0-100km/h加速4.6秒、極速140km/h的性能表現，更具備50公里的續航力。在擁擠的吉隆坡市區街道中，車手也刻意選用E-Power電動模式，盡可能地使用純電動模式，以零排放的方式行駛。作為乘客，感受到的，除了媲美豪華禮賓房車的行路舒適性之外，還有以電動馬達行駛之下，靜謐的座艙氛圍。而且，當有需要加速向前時，儘管處於E-Power模式，依然能夠給予隨傳隨到的動力輸出，不因為節能與零排放而有所受限。

▲市區道路的行駛，擔任接駁車司機的專業車手，都刻意選用E-Power模式。

甩脫尖峰時刻市區交通路況，上了高速道路，又有警車開道下，轉化為Sport以及Sport Plus模式的Panamera 4 E-Hybrid Sport Turismo更像是掙脫束縛的猛獸。動力輸出邏輯師法918 Spyder以及919 Hybrid賽車的Panamera 4 E-Hybrid，只要大腳油門，系統便會自動將引擎與電動馬達的動力輸出結合，喚醒Panamera 4 E-Hybrid Sport Turismo沈睡的性能。即使，下著傾盆大雨，在專業車手的驅策下，坐在乘客座，還是可以感受到Panamera 4 E-Hybrid Sport Turismo兇狠的性能表現。當然，還有舒適且寧靜的座艙氛圍，不因為全力奔馳以及大雨而有所折扣。

▲有警車的開道，不但可以擺脫吉隆坡的尖峰時刻，也能更進一步以乘客的角度感受Panamera 4 E-Hybrid Sport Turismo的魅力。

節能挑戰，Cayenne E-Hybrid電能繞錐

在專業車手的操駕接送之下，來到雪邦國際賽車場，Porsche安排了包括Cayenne E-Hybrid繞錐、Panamera Turbo S E-Hybrid/Panamera Turbo S E-Hybrid Sport Turismo賽道駕馭以及918 Spyder Hot Lap試乘等體驗項目，透過實際的駕駛以及試乘，展現Porsche E-Performance家族的性能魅力。在Cayenne E-Hybrid繞錐項目，除了一般的繞錐駕馭與季時競賽之外，還設定了僅能使用電力驅動的條件，掃倒三角錐或者引擎啟動，都必須接受加時的處罰。對於習慣衝刺的我們來說，確實是一項不小的挑戰。

▲繞錐是駕駛體驗常見的關卡，但在活動中，必須避免讓Cayenne E-Hybrid的內燃機引擎啟動。

不過，場地設定在雪邦國際賽車場Pit Lane維修區通道的繞錐關卡，錐桶排列的設計，其實只要維持著穩定的油門深度，保持好速度，即使是預設的Hybrid Auto模式之下，系統都會儘可能的使用電動馬達驅動。而穩定且細膩的油門操作，也正是在繞錐駕馭，一再強調的駕駛重點，只有細膩的方向盤與油門操作，才有辦法在這個項目取得好成績。

▲單純使用電動馬達的限制，可以讓人更細膩的操作加速踏板以及方向盤。

然而，最讓我們不習慣的，其實是體驗車上配備的後軸轉向系統。在面對繞錐這種低速左右來回的轉向，後軸轉向系統會讓車尾快速地跟進車頭轉向，使得身軀龐大的Cayenne「過於」靈活，與印象中的車輛動態有所出入，導致容易掃倒三角錐。但，一旦習慣這樣的車尾動態，其實可以更輕鬆、從容的面對這種快速左右來回的轉向操作，也能展現Cayenne E-Hybrid的靈活性。

▲現場車輛配備的後軸轉向系統，讓人必須多花點功夫適應。

顛覆想像，Panamera Turbo S E-Hybrid雪邦盡情釋放680匹馬力

另一個實際駕駛體驗項目，則是以Panamera Turbo S E-Hybrid以及Panamera Turbo S E-Hybrid Sport Turismo為試駕車輛的全賽道駕駛體驗。沒錯！就是長達5.543公里，與過往F1比賽相同，包含後直路與前直道兩段衝刺的馬來西亞雪邦國際賽車場駕馭體驗。而，我們所駕駛的，則是以440匹馬力輸出4.0升V8雙渦輪增壓引擎為核心，搭配136匹馬力輸出電動馬達，以及14.1kWh鋰電池模組之Plug-in Hybrid可充電式油電複合動力系統為動力來源的Panamera Turbo S E-Hybrid。與擔任交通接駁的Panamera 4 E-Hybrid Sport Turismo最大的不同，除了五門旅行車與四門房車之間的差異，就是動力輸出的不同，Panamera Turbo S E-Hybrid具有高達680匹馬力、86.7公斤米扭力的綜效輸出，幾乎已經媲美超跑等級。

▲全賽道駕駛體驗的車輛，是Panamera車系中動力最強悍的Turbo S E-Hybrid動力車型。

但在賽道上，真正讓人印象深刻的，除了飽滿的動力輸出，還有幾乎難以察覺的電動馬達介入時機，以及與體型難以搭起連結的操控性。比起一般強調節能的油電複合動力車款，Porsche對於Plug-in Hybrid可充電式油電複合動力系統的詮釋，更像是補充內燃機引擎的動力，讓動力輸出更上層樓，然後，在兼顧環保以及節能，在強化動力輸出的同時，也能透過油電複合動力系統，降低整體的油耗以及碳排放量。

▲680匹馬力、86.7公斤米扭力的系統綜效輸出，在擁有兩段大直路的雪邦國際賽車場，駕駛起來相當暢快。

Panamera Turbo S E-Hybrid給人的感受，就像是擁有著雄渾爆發力的猛獸，當大腳油門衝入大直路時，680匹馬力、86.7公斤米扭力全數釋放，完全不會感覺到這是一輛把節能納入設計思維的Plug-in Hybrid可充電式油電複合動力系統。飽滿的推力，只會感覺到源源不絕的動力，正快速的把時數錶指針向上推動，然後逼近煞車點。在大腳油門，靠著PCCB陶瓷碳纖維煞車系統，將這車長逼近5米的龐然大物快速減速，然後轉動手感幾乎等同於液壓式動力輔助方向盤的EPS電子伺服式動力轉向系統，讓車頭指向彎頂點與出彎點，然後再一次享受大腳油門時的動力輸出，還有稍微靈動的車尾動態。

▲雖然車長突破5米，但Panamers Turbo S E-Hybrid在賽道上依然靈活有勁。

讓這款看似節能的豪華性能房車，一而再的挑戰我們對於油電車的印象。掌握Panamera Turbo S E-Hybrid方向盤的每一圈，似乎都透過感官，訴說Porsche打造新能源動力車款時，都依然保留著Porsche的跑車性格。即使，我們開著的，是具有四扇車門，有著四張座椅，更把豪華納入設計重點的Panamera Turbo S E-Hybrid。

E-Performance的完整詮釋—918 Spyder

但是，如果要說能夠把Porsche的E-Performance核心理念完全展現的，還是得請出Porsche當前的性能指標車款——918 Spyder。在2013年走入量產的918 Spyder，以一具擁有600匹馬力的4.6升V8自然進氣引擎，搭配分別位於前、後軸，各具有127匹馬力與154匹馬力輸出的電動馬達，創造出875匹馬力與高達130.5公斤米扭力的綜效動力輸出。再加上輕量化的車重，0-100km/h加速僅需2.5秒就能完成，還有上看350km/h的極速表現。

▲918 Spyder的Hot Lap，是最能體現Porsche在新能源動力設計思維的體驗項目。

在Porsche E-Performance Night活動中，Porsche也請來原廠的駕訓教練，開著918 Spyder，在這規格足以舉辦F1賽事的FIA Grade 1等級賽車場中，以Hot Lap的方式，讓我們能夠徹底感受Porsche的E-Performance核心理念。足以堪稱Porsche E-Performancer家族起點的918 Spyder，動力架構並不以節能為主要目的，而把電動馬達視為是輔助內燃機引擎的性能強化角色。與Porsche最初投入賽道的911 GT3 R Hybrid類似，電動馬達肩負的，是強化加速性能的責任，可以在引擎轉速較低的出彎時刻，立刻補充動力輸出的空窗，給予更強悍的出彎性能。

▲具有875匹馬力、130.5公斤米扭力綜效輸出的918 Spyder，直路底入彎前的速度，可以輕鬆上看265km/h，即使是在大雨的賽道上，也是如此。

不過，也因為918 Spyder以性能輸出與操控駕馭為主要的目標，並不考量舒適性與靜謐性。在車上，被須透過內建耳機與麥克風的賽車用頭盔，經由車內的對講機才能與負責駕駛的原廠教練溝通。然而，在賽道上，注意力完全被輕量化車體結構搭配875匹馬力與130.5公斤米扭力所帶來的加速性能，還有過彎時強大的G值所吸引。看著衝向直路底時時速表逼近265km/h的數字，然後大腳煞車讓身體前甩，再順著彎道的幅度，順從離心力左右擺動，對於熱愛速度的我們而言，好不過癮！

▲即使在車內必須對抗減速、過彎時，因為慣性而造成的身體甩動，但是，918 Spyder帶來的感受，依然過癮。

同時，教練也向我們解釋，駕駛918 Spyder這類的油電超跑，已經不能像是過往駕駛純內燃機引擎一樣，只需要悶著頭向前衝。雖然依靠內燃機引擎，918 Spyder還是有相當出色的性能表現，但是要發揮極致，必須有更多的策略，善用回充機制為電池充電，已讓電動馬達能夠在最適當的時機發會作用。就像是目前Le Mans的LM P1-HY賽車或者F1賽車，都必須以更有策略的方式駕駛，透過幾圈較為順暢、柔和的駕駛方式，維持一定速度，讓電池充電，然後進行1圈或2圈的衝刺圈，才能夠發揮到極致。

你以為Porsche投入油電領域只是為了節能嗎？不！他們想的，還有讓性能更上層樓。

▲現場擺設的Mission E概念車AR互動體驗模型，展示了Porsche E-Performance的下一個目標。

圖片來源：Porsche、Porsche Taiwan協力