【國王學苑】探索底盤絕對領域─《Hyundai Veloster Turbo》

2019-09-10 17:19:33

來自韓國的《Hyundai Veloster Turbo》是當前汽車市場中一個獨特的存在，不對稱車門的設計、介於掀背車與雙門轎車的車型輪廓，都是Veloster獨樹一格的特徵。而在前《BMW M》部門首席工程師Albert Biermann進駐Hyundai集團之後成立的性能品牌N Performance，更顯露出這個韓國品牌對於車輛操控、性能的重視。隨著Hyundai台灣總代理南陽實業導入新世代Veloster，【國王學苑】也藉此機會研究分析了這個車款的底盤設計，並且和過去「探索底盤絕對領域」曾經於2017年11月做過的《Elantra Sport》專題對比，看看兩者之間有何差異。

懸吊結構

▲Veloster底盤平整化程度還算不錯

頂起Veloster，可以看到還算完整的平整化底盤設計，除了副車架、中央通道之外，底盤的前半部和兩側都以隔板覆蓋，只在變速箱、油底殼等位置開孔，方便保養作業和散熱。Veloster採用了前麥花臣、後多連桿的懸吊結構，有趣的是，對比Elantra Sport之下，Veloster雖然軸距為2,650mm，略短於Elantra Sport的2,700mm，但是在底盤設定的許多地方都有著雷同之處。

目前為單一車型的Veloster Turbo拜短軸距和輕量化材質的應用，車重比Elantra Sport輕了50公斤。從前懸吊的架構當中可以看到，Veloster在轉向節(俗稱羊角)使用了鋁合金製作來達到減輕簧下重量的作用，下支臂也藉由打孔來稍微減輕重量。Veloster前防傾桿的尺寸和Elantra Sport皆為24mm，車寬也相同，除了避震器和羊角材質的差異之外，下支臂、防傾桿基本上應該都是在模組化底盤的概念之下與Elantra Sport共用。

Veloster前懸吊
Veloster鋁合金羊角
Veloster前懸吊下支臂

移動至後懸吊部分，同樣在羊角使用鋁合金材質之外，也看到了過去我們所見與Elantra Sport相同的多連桿懸吊設計。這種四連桿的多連桿懸吊結構應用在許多中小型車款上，有一個很大的優勢在於其懸吊擺放位置與空間和扭力樑幾乎無異，因此汽車製造商能夠在同一副底盤上依照車型等級、動力配置的不同，來決定搭配扭力樑或者是多連桿，就如同Elantra與Elantra Sport不同的後懸吊配置。

▲Veloster後多連桿懸吊

同樣利用這種模組化底盤，Veloster的後軸可以看到一支拖曳連桿(藍色箭頭)、一支下支臂(紅色箭頭)、一支Toe連桿(綠色箭頭)和位於上方的上支臂(黃色箭頭)總共四支連桿，架構上和Elantra Sport無異，但是避震器與防傾桿的配置則不同。Elantra Sport後防傾桿為14mm，Veloster則是19mm，會有這樣的差異，推斷是Hyundai希望利用較粗的後防傾桿來讓Veloster的後軸較為靈活，更符合其類似鋼砲的產品定位；另一方面，由於Veloster少了一截車尾的後軸較輕，配置的彈簧與阻尼係數都較低，因此也需要較粗的防傾桿來抑制側傾。

Veloster後多連桿結構
Veloster後懸吊上支臂
四連桿結構使用的空間與扭力樑相似
Veloster的24mm前防傾桿
Veloster的19mm後防傾桿

最後，將Veloster標配的輪圈翻過來檢視規格，可以看到這組18吋輪圈的寬度為7.5吋，圈耳形式為J，Offset值則為ET53，配胎規格則為225 / 40 R18。

▲輪圈肋條上可以看見7.5Jx18和Offset 53的規格字樣

底盤測試儀

在看測試結果之前，要先來告訴大家「底盤測試儀」的意義。底盤測試儀的原理是利用不同頻率的震動來量測輪胎的「接地壓力」，如果圖表越接近水平線，代表懸吊在各個震動頻率都能夠保持幾乎一樣的接地壓力，通常也代表著較為運動化、阻尼設定較強、著重抓地力與操控的設定。如果曲線呈現類似V字形，則通常代表較為舒適、或者阻尼設定較弱、懸吊能夠吸收較多的路面衝擊力道，而越深V通常代表著越舒適的設定。

另外，曲線上「點」分布的密集程度也代表著避震的反應，如果點的分布較疏甚至破碎，可能表示避震器在特定震動頻率的做動反應不足導致儀器判讀不到輪胎的接地壓力，或者是避震器有問題。因此底盤測試儀不僅能夠用以判斷車輛的避震特性，也能夠做為避震器是否異常的依據。

必須注意，底盤測試儀給的是一個「參考數據」來提供專業人士判斷避震器的特性或者檢測問題。事實上懸吊設計博大精深，有些測出V型曲線的車款依舊擁有非常優秀的操控感受，而測出近乎水平曲線的車款在行路品質上也可以相當舒適。因此不能完全以曲線形狀來斷定車輛的操控特性。

從底盤測試儀的實測曲線來看，Veloster在前懸吊的阻尼設定偏向運動化，讓前軸曲線呈現較為水平的樣貌。至於後軸的設定明顯偏向舒適，讓後座乘客的乘坐感不至於太過彈跳。在試駕過程當中實際體驗Veloster的操控動態，也能夠感受到紮實的懸吊支撐性和回饋，駕駛感受和許多歐系掀背車相似，是一個小熱血也能夠有充分信心的車款。

Veloster前懸吊測試曲線
Veloster後懸吊測試曲線

詳細試駕心得請看：非典型鋼砲 ─ 新世代《Hyundai Veloster》試駕報導

定位角度

在四輪定位這方面，消費者要建立一個正確的觀念。以市售車來說，強調數據上的「絕對精準」或「絕對對稱」意義並不大。除了每一台定位儀器的校準不同以外，每一次的定位數據也會因為市售車底盤的橡膠鐵套形變或者其他環境變因而有些微不同的結果，只要誤差在合理範圍內就有參考價值。這也是為什麼原廠給的定位數據通常會有一個建議數值與±寬容值。

在測量定位之時，我們在定位機數據資料庫當中找到了Veloster與尚未導入台灣的性能版《Veloster N》原廠定位角度數據。因此下方表格就直接將兩款車型相互比對。

Veloster原廠定位數值		Veloster N原廠定位數值
前軸		前軸
左Camber	右Camber	左Camber	右Camber
-0.5度±0.5	-0.5度±0.5	-0.65度±0.5	-0.65度±0.5
左Toe	右Toe	左Toe	右Toe
Toe in 0.05度	Toe in 0.05度	Toe in 0.07度	Toe in 0.07度
總Toe		總Toe
Toe in 0.1度		Toe in 0.14度
左Caster	右Caster	左Caster	右Caster
4.5度±0.5	4.5度±0.5	6.15度	6.15度
後軸		後軸
左Camber	右Camber	左Camber	右Camber
-1.2度±0.5	-1.2度±0.5	-1.5度±0.5	-1.5度±0.5
左Toe	右Toe	左Toe	右Toe
Toe in 0.07度	Toe in 0.07度	Toe in 0.07度	Toe in 0.07度
總Toe		總Toe
Toe in 0.14度		Toe in 0.14度

上表可以先看到左邊區塊的Veloster原廠定位數值，除了後軸的總Toe縮小至Toe in 0.14度之外，其他角度設定都與先前Elantra Sport相同，原因推測一樣是為了讓車尾有更靈活的動態並且減少轉向不足的狀況。整體來說，Veloster的定位角度設定只能說是中規中矩，和多數同級距的車款相比並沒有特別針對操控方面著墨的設定。

不過，看到右方區塊的Veloster N就有所差異。首先，Veloster N的Caster角度從一般車型的4.5度推大至6.15度，這可以增加轉向時動態Camber的角度，同時靜態Camber也些微增加-0.15度來進一步提高車輛過彎的表現。Veloster N的後軸也稍微增加了靜態Camber角度達到-1.5度，增加後軸過彎時的抓地力。從過往經驗來看，Veloster N的定位角度設定和一般Veloster之間的駕駛感受應該會有著明顯的差異，至於落差會有多大，也只能讓我們期待Veloster N早日導入台灣讓車迷親身體驗了。