超乎想像的科技玩物 ─《Tesla Model 3 Performance》試駕報導

在Tesla電動車還沒問世之前，大概很難想像要跑出0-100km/h加速4秒內甚至是3秒內成績，究竟得付出多大的代價？即便是現在，也很難想像售價不過215萬元的Model 3 Performance，居然可以繳出0-100km/h加速3.4秒、極速261km/h的超狂表現。

確實，如果以傳統汽車的性能標準來看，Model 3 Performance的0-100km/h加速成績可以被歸類為超跑級，同價位之內根本找不到可以匹敵的對手，包括運動化設定的BMW i3s都只能甘拜下風，如此高的性價比也讓一票國內車主甘願為Model 3等上3年時間，直到今年9月才開始交車，還順便掀起一股平價電動車熱潮。

▲Model 3 Performance的售價為215萬元，但能繳出0-100km/h加速3.4秒、極速261km/h的超狂表現。

作為Tesla目前旗下最入門的產品，其實Model 3的設計風格跟大哥Model S很像，一樣擁有相當流線的輪廓、低扁的車身以及略為外擴的後輪拱肩線，不過尺碼縮小到一般中型房車的格局，長寬高分別為4,690mm、1,850mm、1,440mm，軸距則是落在2,880mm。

比較特別的是，Model 3雖然看起來有點像斜背型式的雙廂房車，不過實際上卻是「斜背造型」的三廂房車，行李廂蓋並未與後擋玻璃相連，但也因為車尾偏短關係，行李廂開口有點不同，後座椅背未打平的狀態下行李廂容量則為425公升，如果覺得不夠的話，車頭還有另一處置物空間，總計能達到542公升。

此外，由於試駕的車型是Model 3 Performance，為了突顯運動化特質，原廠在車尾加了一片碳纖維擾流板，四只低風阻設計的Aero Sport輪圈也升級到19吋，並配上性能胎等級的Hankook Ventus S1 evo 3 (前後規格均為235/40 R19)，輪圈內的煞車卡鉗也刻意用紅色塗裝點綴。

不過Model 3的車門把手雖然也採用平整化設計，但不像Model S可以自動伸縮，而是必須手動拉出門把才能開啟，進入到座艙則會發現除了方向盤、車門扶手，其他地方都找不到任何實體按鍵，中控台與儀表板的所有功能直接整合於中間那塊15吋觸控螢幕，乍看下就像是把平板電腦裝在車內，而且不管是要調整空調、風向、方向盤位置、車外後視鏡、雨刷間歇時間，或是控制中控鎖、車燈，甚至是打開行李廂及副駕前方的手套箱，幾乎都必須透過這塊大螢幕。

不僅如此，取消儀表板之後，一些駕駛所需的行車資訊包括車速、檔位、電量、里程、駕駛輔助系統狀態，還有方向燈、大燈等提醒燈號，同樣只能從螢幕左側區塊判讀，雖然考量到安全性，該區塊為常駐顯示，只有停車開啟Youtube、Netflix影音平台，或玩起內建的街機遊戲時才會轉為全螢幕，但對於初次接觸Model 3的駕駛來說，仍然需要花點時間適應一下。

受惠於極簡化對稱式座艙佈局，坐在Model 3的駕駛座上其實跟坐在副駕駛座一樣，前方視野幾乎沒有阻礙，差別只是多了方向盤，抬頭往上看還能看見兩片大面積的深色玻璃車頂，其中一片更與後擋玻璃相連，不僅讓後座乘客可以隨時擁抱天空，車頂厚度縮小後也有助於增加後座頭部空間；後座膝部空間則是在長軸距幫助下還算充裕，加上平坦的後座地板、實用的後座出風口及兩組USB充電孔，坦白說整體舒適性並不差，唯一可惜的是後座少了中央頭枕，夾在中間的後座乘客可得包涵一下。

記得過去試駕Model S P100D、Model X P100D (P100D現在改稱Performance)的時候，都曾深刻體會到那種快到不像話的瞬間加速感，這次換成體型較小的Model 3 Performance，雖然原廠公布的0-100km/h加速3.4秒成績，比兩位大哥稍微慢了些，但差距大概就像「超級快」跟「非常快」，電門一踩下根本都還來不及反應，車速就已經突破100km/h，而且過程還會伴隨著強烈的加速G力，可以瞬間把人推向椅背，然後產生強烈的「貼背感」。

▲體型較小的Model 3 Performance，瞬間加速感一樣快到不像話。

從規格上來看，Model 3 Performance跟另一款Long Range AWD車型一樣都是採四輪傳動配置的前後雙馬達，再配上75kWh的電池容量，不過Performance車型的馬達輸出功率更大，雖然原廠未公布實際數據，但依據維基百科所提供的資料，其最大馬力/扭力分別可達到473匹 (353kW)、 65.2公斤米，比Long Range AWD車型的412匹 (307kW)、52公斤米要高出許多，馬力重量比也降低至3.9公斤/匹 (車重均為1,847公斤)，但最長續航里程少了30公里落在530公里。

▲Model 3 Performance跟另一款Long Range AWD車型一樣都是採四輪傳動配置的前後雙馬達。

除了輸出功率更大之外，在加速模式中Model 3 Performance也以跑車模式取代標準模式，如果電量充足並在停車狀態下，還能開啟下方的賽道模式；其中跑車模式跟舒適模式的差別在於加速力道的強弱，在舒適模式下行駛基本上就像開著大排氣量NA車款一樣，加速力道既飽滿又容易控制，已經可以滿足絕大多數的駕駛需求。相反地，如果切換到跑車模式則是會解除動力上的限制，使Model 3 Performance從大排氣量NA車款變成0-100km/h加速只需3.4秒的超級跑房車，但同時也會讓駕駛處於緊繃狀態，必須更專注於控制車輛。

▲切換到跑車模式將會解除動力上的限制，使Model 3 Performance從大排氣量NA車款變成0-100km/h加速只需3.4秒的超級跑房車。

至於賽道模式其實有點像進階版的跑車模式，雖然開啟後的加速力道一樣，但會減少甚至關閉車輛動態穩定系統的介入，並於過彎時精準控制前後輪的扭力分配 (最高可達100%)與左右兩側煞車來提高過彎極限及速度，還能在允許範圍內利用Power Slider (動力滑胎)修正出彎路線，也因為需要較高的駕駛技巧，原廠強調賽道模式是專為賽道駕駛所設計，並不建議在一般道路上使用。另外為了防止電池及馬達過熱，在賽道模式下動力冷卻系統會持續運作，因此會聽到壓縮機高速運轉的特殊聲音，同時考量到電力消耗加快，放開油門後的減速感 (即再生煞車)也會變得比較明顯且無法調整，但不至於影響操控流暢度，反倒有利於減緩煞車衰退。

實際開到山路體驗Model 3 Performance的身手，由於體型較小、重量較輕的關係，比起Model S或Model X，Model 3 Performance在彎道中的表現確實靈活不少，也讓人比較有信心去提高車速，而且在賽道模式下可以感受到轉向更犀利，提早踩下電門後輪還會跟著往外甩，收腳反打方向盤後車身又立刻拉回，整個過程可說是相當有樂趣。當然，如果不想太過緊繃的話，其實可以切換到比較好上手的舒適模式，再把轉向調整到跑車模式，靠著優異的配重與偏短的懸吊行程，一樣能帶來超乎想像的駕駛樂趣。

激情過後回到一般道路上，透過全車系標配的Autopilot自動輔助駕駛，Model 3目前可以完成自動跟車加減速、自動轉向、自動停車 (含路邊停車及倒車入庫)，以及高速公路上自動輔助變換車道。未來更新軟體後還會增加可依據導航路線自動駛入或駛離高速公路匝道、變換車道和超車的自動輔助導航駕駛，原本只能從手機APP搖控前進或後退的召喚功能也會跟著升級為智慧型召喚功能，也就是說車輛會在無人駕駛下自動從停車位開到你面前，甚至還能結合自動輔助導航駕駛，在目的地下車後自動找尋車位並完成停車，自動輔助駕駛環境也不再侷限於高速公路，可以直接對應複雜的市區街道。

▲透過全車系標配的Autopilot自動輔助駕駛，Model 3目前可以完成自動跟車加減速、自動轉向、自動停車 (含路邊停車及倒車入庫)，以及高速公路上自動輔助變換車道。

只是在這裡必須強調，任何自動駕駛都只是輔助之用，在技術尚未成熟之前建議還是不要太倚賴，畢竟路上有太多意想不到的風險 (例如三寶)，就算是高科技的電子系統難保不會有誤判、失效的可能，因此最保險的方法還是駕駛本身隨時提高警覺、遵守交通規則，才不會造成自己或其他用路人的困擾。

圖片來源：King Autos