【國王BUY駕】出多連桿就買？《Ford Focus ST-Line Lommel》實測與扭力樑比較

還記得第四代Focus剛上市之際，曾因為後懸吊由獨立多連桿結構改為非獨立扭力樑結構而掀起一波「扭力樑之亂」，雖然最後Focus靠著大幅成長的銷售成績，證明了扭力樑後懸吊結構並不是消費者糾結的重點，但Ford總代理福特六和為了幫買氣加溫，特別於去年底推出多連桿版本的Focus ST-Line，並以歐洲原廠測試場地Lommel Proving Ground為名，在Focus ST-Line之後冠上Lommel稱號。

_{跟標準版Focus ST-Line的差別在哪？}

其實單從外觀來看，Focus ST-Line Lommel只有幾處特徵不同於標準版Focus ST-Line，比較容易辨識的包括尾門右側多了專屬的Lommel銘版、四輪卡鉗改為紅色塗裝，以及尾燈終於升級成LED型式，強調空力設計的前後保桿/側裙/尾翼、黑色網狀水箱護罩、18吋雙色輪圈、單邊雙出排氣尾管則跟標準版Focus ST-Line完全相同。

不過正所謂魔鬼藏在細節裡，如果仔細看可以發現，Focus ST-Line Lommel的前後碟盤跟卡鉗尺寸都稍微大於標準版Focus ST-Line，依據原廠資料Focus ST-Line Lommel的前後碟盤尺寸分別為308mm、302mm，比標準版Focus ST-Line的282mm、271mm多了26mm、31mm，而碟盤加大後煞車卡鉗的制動半徑也跟著擴大為124mm、129mm，同樣比標準版Focus ST-Line的111mm、114mm多了13mm、15mm，有助於強化煞車性能。

可惜的是相較於外觀還有一些可供辨識的特徵，Focus ST-Line Lommel的內裝配置完全比照標準版Focus ST-Line，並沒有任何不同。即便如此，在碳纖維紋路飾板、黑色頂篷、運動化平底真皮方向盤、紅色縫線、ST-Line迎賓踏板及皮布混搭跑車座椅的鋪陳下，坐在車內仍可感受到一股熱血氣息，中控台上的8吋觸控螢幕、內建Apple CarPlay / Android Auto的SYNC 3娛樂通訊整合系統、可升降的HUD智慧型抬頭顯示器等配備，則是額外增添了幾分科技味。

當然，最能吸引消費者的Co-Pilot360駕駛輔助系統，在Focus ST-Line Lommel身上一樣可透過ACC全速域主動車距控制巡航系統、AEB全速域輔助煞停系統、LCA車道導正輔助系統、TSR道路標誌識別輔助系統、PCA前向碰撞預警系統等科技輔助，提供符合Level 2標準的自動駕駛輔助能力。

_{換上多連桿等於更好玩？}

由於獨立後懸吊的幾何變化較大、有助於增加後輪接地面積，因此上回在封閉場地體驗麋鹿測試及繞錐關卡時，確實能感受到Focus ST-Line Lommel的動態表現較扭力樑結構的Focus ST-Line來得穩定，但這次地點換成彎道地形相對複雜的山路，Focus ST-Line Lommel是不是還能保有一樣穩定的動態表現？相信大家都很想知道。

▲可輸出182匹馬力、24.5公斤米扭力的1.5升EcoBoost三缸渦輪直噴引擎。

坦白說，那天拿車時其實發生了一段小插曲，原本要試駕的Focus ST-Line Lommel，因為拿車時忘了確認車型，結果上了山到了目的地之後才發現，剛剛一路上開得是標準版Focus ST-Line，而且過程中完全沒發覺後懸吊是扭力樑結構，只覺得懸吊的回饋頗為硬朗，過彎時則感受到懸吊有著不錯的支撐性，搭配四條235/40 R18規格的Michelin Pilot Sport 4跑胎，更是進一步提高了操控極限。

▲標準版Focus ST-Line的懸吊回饋頗為硬朗，過彎時可感受到懸吊有著不錯的支撐性。

由此可見，在原廠精心調校之下，搭載非獨立式扭力樑後懸吊系統的標準版Focus ST-Line，仍是有著相當出色的動態表現，但相對於搭載獨立式多連桿後懸吊系統且前懸吊也跟著改良的Focus ST-Line Lommel，則是顯得有些躁進不安定，原因是遇到刁鑽的彎道加上車速過快，Focus ST-Line的內側後輪比較容易出現「舉腳」現象，甚至是車尾往外滑。雖然適當的外滑有助於修正路線，不過並不是每個人都能接受這種介於失控與受控之間的過彎動態，同時對輪胎抓地力也是一項考驗，最重要的是非獨立式懸吊由於結構簡單、幾何變化有限，因此當懸吊行程壓縮又得面對不平路面時，整個車身的晃動感會比較明顯，進而可能對操控穩定性與行路舒適性造成一些影響。

▲Focus ST-Line的內側後輪比較容易出現「舉腳」現象，甚至是車尾往外滑。

換成Focus ST-Line Lommel跑同一段山路，在輪胎規格、胎壓設定皆相同的條件下，一上路馬上覺得懸吊的回饋沒那麼硬朗，過彎時後軸那種左右牽動的不協調感也消失了，取而代之的是更加從容、伏貼的操控特性，即便用力開後輪還是會稍微舉起，但比起扭力樑已經算是相對安定。值得一提的是，原本煞車力道、踩踏感就很不錯的煞車系統，經過升級之後可以更細膩地控制煞車力道，重踩下也能以線性方式讓駕駛感受到煞車咬合，不會有踩太多車速降太多、踩太少又怕煞不住的猶豫感。

▲Focus ST-Line Lommel的懸吊回饋沒那麼硬朗，過彎時後軸那種左右牽動的不協調感也消失了。

然而或許是碟盤/卡鉗加大，以及多連桿懸吊結構較複雜，Focus ST-Line Lommel的車重比標準版Focus ST-Line多了30公斤，增加的重量也導致Focus ST-Line Lommel的起步加速不若標準版Focus ST-Line輕快，雖然試駕當天沒有實際測試兩款車型的0-100km/h加速時間，但推測應該是煞車及懸吊都屬於簧下重量，因此在車輪荷重變大的情況下，影響到起步一瞬間的輕快感。

▲Focus ST-Line Lommel的車重比標準版Focus ST-Line多了30公斤，起步加速不若標準版Focus ST-Line輕快。

_{為了舒適性該選多連桿？}

誠如前面所述，非獨立式懸吊系統由於結構簡單、幾何變化有限，行經不平路面時，整個車身的晃動感會比較明顯；相反地，獨立式懸吊系統由於左右側懸吊結構可獨立作動，因此遇到不平路面將能有效減少晃動，使車身維持在比較平穩的狀態，乘坐上理應也會比非獨立式懸吊系統來得舒適。

為了確認這種感受，試駕過程中我們也特別找了一段爛路，由一位同仁坐在後座，利用監測NVH也就是車輛噪音、震動及聲震噪度的APP來取得測試結果。經過反覆測試之後，我們發現Focus ST-Line Lommel在以相同車速行經同一段路時，其代表震動幅度的曲線起伏確實比較小，後座的左右晃動感也比標準版Focus ST-Line輕微許多，證明了多連桿不只有助於提升操控穩定性，還有利於改善行路舒適性。

_{價差只有3萬元能不直上嗎？}

從上個月公布的掛牌數來看，其實Focus ST-Line Lommel的銷售比例已經超過標準版Focus ST-Line，而且足足多了234台，成為目前Focus車系中最熱銷的車型，至於原因無非是Focus ST-Line Lommel的售價 (92.8萬元)只比標準版Focus ST-Line貴了3萬元，光是升級LED尾燈、加大碟盤/卡鉗就不只3萬元，更何況還換上成本較高的獨立式多連桿後懸吊系統。

有趣的是，雖然福特六和宣稱Focus ST-Line Lommel是向原廠爭取而來的限量車型，不過直到目前為止都沒有透露限量額度或停售時間，加上銷售比例已經高於標準版Focus ST-Line，如果貿然停售恐怕會影響到Focus車系的整體銷售成績。基於這些原因，未來福特六和會不會重新評估Focus ST-Line Lommel列為常販車型、甚至取代Focus ST-Line的可能性，的確值得大家繼續觀察。

圖片來源：King Autos