之前談到Kuga的車體科技，除了大量使用熱成形硼鋼之外，並首度應用了比硼鋼更厲害的麻田散鋼（martensitic steel、意指一種超高剛性鋼材、非指麻田散體結晶系列），作為貫穿A柱與車頂的「護國A柱2.0」，成形容易、截面積小、視線遮蔽輕微、但支撐性強大，輕量化、安全性、加工難度、耐腐蝕性都優於硼鋼。然而很多讀者並不清楚「麻田散鋼」到底適合方神聖？其實不是福特自行生產加工，原料乃是由SSAB瑞典鋼鐵提供，代號為Docol 1700M，屈服強度達1350～1700MPa、拉伸強度達1700～2000MPa，超過硼鋼1500MPa的極限，且延展性更優異、加工更為容易。

因SSAB在美國有二處生產工廠（瑞典有三處），因此Ford率先採用此特殊鋼材無疑是近水樓台先得月！至於負責將Docol 1700M特殊鋼材進行「3D滾壓成形」的Shape集團也常關鍵，此集團位於美國密西根洲，沒錯，Ford集團總部同樣位於密西根洲，根本就是向陽花木易為春！然而福特為何會採用此一科技？因為光是這一根樑，就可以節省2.8～4.5kg的重量，而且是使用冷成形技術，不需要繁複且公差偏大的熱成形加工。整體來說成本會比較高嗎？那可不一定！ 可惜Ford官方資料再怎麼騰雲駕霧、天花亂墜，但台灣就是沒有實車撞擊測試，無法證明國產Kuga、CR-V、進口RAV4、Forester…何者比較安全，難道要拿來對撞嗎？所以「麻田散鋼」福特迷看看就好，拿此科技酸不了別人，等到硼鋼通通換成麻田散鋼之後再說！但是4WD系統就不一樣了，這玩意容易比較而且可以分高下。

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▲Kuga的「護國A柱2.0」材料由瑞典鋼鐵提供，成形由Shape集團完成，並非福特的科技與專利，但Ford就是捨得使用。

▲Kuga的8AT變速箱，厚度不厚，但寬度不算小。

▲上一代Kuga的4WD系統採用一組多片式離合器，新一代乃是一組多片式、一組爪式離合器。

非沿用舊科技  前後代有差異

綜觀對手群的設計，Honda CR-V的4WD系統就只是加了黏性耦合中央差速器的「適時四輪驅動」簡稱RWD，既沒有可靠的鎖定功能、反應速度也比電子系統慢，此外台灣已經不導入4WD版本，初賽就先被刷掉，無緣參與決賽。Mitsubishi、Nissan、Subaru都有不錯的4WD系統，而且是非常高端的設計，而且Outlander、Eclipse Cross、X-Trail、Forester也都有4WD車型，但問題是原廠都沒有將高端4WD科技下放在都會型SUV身上，且「CVT變速箱」不適合惡操更不適合越野，除非玩家口袋很深、爆一顆就換一顆完全不心疼！否則CVT變速箱還是順順踩油門「開舒適」就好… 既然如此，那原廠就有將高端4WD科技下放在Kuga或是RAV4身上？是的！確實如此，雖非最高端，但絕非入門等級。

首先來看看大改款Kuga，與前一代相較，不只換了新8AT變速箱，還有全新4WD系統加持，沒錯，舊Kuga的4WD系統的供應商乃是Haldex（VW集團與雙B的4WD系統供應商），可惜新一代沒有多加說明，但相信和英國GKN脫離不了關係，畢竟Focus RS的高端4WD系統就是GKN設計調校，Focus底盤架構雖然是橫置引擎+前輪驅動，理論上前後扭力分配最佳狀態就是50：50，說穿了就是中央差速器鎖定，知名的Lancer EVO也是如此，但是GKN的電子中央差速器，則是可以將70％的扭力輸出至後輪，讓Focus RS具備後輪驅動車款的甩尾特質，四輪扭力變化範圍超越Lancer EVO！不過可以確定的是～Kuga沒有這套4WD系統，Kuga EcoBoost250 AWD不能在地上畫甜甜圈！ 其實上一代Kuga的越野能力已經不算差，但新一代則是更為可靠。首先上一代Kuga的中央差速器是多片式離合器，具有轉速差控制功能，可無段調整前後扭力分配直到鎖定為止（前後50：50），至於左右輪的扭力分配則是靠煞車方式來達成。

全新Kuga（4WD版本）沒有中央差速器，而是採用前端「爪形離合器」Dog Clutch，此機構位於前軸變速箱後方、中央動軸前端，也可以稱為犬牙、犬齒、爪扣、傘形爪離合器，此設計在船機與機械式計時碼錶比較常見，在汽車變速箱與齒輪箱內比較少見。 爪形離合器的功能只有接合、分離二種，不具備滑差控制功能，好處是一接合就是前後50：50的扭力輸出模式，反應快又乾脆、完全沒有轉速差與時間差的問題，也沒有摩擦生熱，離合器片燒毀或損耗的問題，缺點就是接合時的震動與噪音偏高，此外也完全不能進行前後扭力調配與轉速差調整，沒錯，完全不具備中央差速器的功能，換句話說，全新Kuga的4WD系統當中沒有傳統齒輪式中央差速器這東西。

▲Ford Focus RS雖然是「橫置引擎+前輪驅動」底盤，但其4WD系統可以將70％的扭力輸出至後軸，簡單說就是可以「甩尾」在地上畫甜甜圈啦！

▲Focus RS的後軸電子差速器結構圖，相信這種畫面對於一般人會有障礙！

▲後差速器內的多片式離合器結構圖，相信很多人還是有看沒有懂！

▲爪形離合器結構圖，相信多數人一看就懂！

當然，沒有中央差速器不全然是壞事，至少可以省去一個「高重量+高阻力+高體積」耗油、耗能、耗空間的結構，那過彎時的前後輪滑差控制怎麼辦？擁有加力箱的專業級SUV玩家都知道，在柏油路上行駛不能使用中央差速器鎖定功能，否則過彎時輪胎會空轉跳動、有種卡卡的感受、齒輪容易故障。那Kuga行駛在柏油路時怎麼辦？關鍵就在於Kuga的後軸有一組多片式離合器，專門用來調整前後輪扭力分配與轉速差異，於柏油路面過彎時不會卡卡的，在越野地形前後輪都能得到飽滿且均衡的扭力輸出，解說完畢！以下是自問自答時間…

問題一：既然多片式離合器可以取代中央差速器，而且還具備鎖定功能，目前的4WD車輛為何不全面使用此一科技？

事實上，除了偏向Off-Road的少數純種越野車型，以及堅持「全時四輪驅動萬歲」的Subaru、Audi Quattro、Land Rover之外，目前多數4WD車款都是以多片式離合器取代齒輪式中央差速器，環保法規是重要關鍵，因為這樣的設計，可以減輕重量、提升性能、降低成本、改善油耗。當然，這需要科技配合，反應速度不夠快、散熱效能不夠好的多片式離合器，並不能取代中央差速器，只能當2WD、4WD切換用的離合器，要精確控制前後輪滑差與扭力分配並沒有這麼簡單。但是電子多片式離合器的精進，對於傳統具備三顆差速器的全時四驅車款來說，確實具有殺傷力！因為電子式4WD系統在一般用途上，反應速度方面幾乎沒有「比較慢」這回事，至少一般人開不出來，只有長時間越野、以及賽車手等級的專業飆車人士才，真的用得到三差速器的全時四輪驅動系統。

問題二：全新Kuga前端有一個爪形離合器、後端有一個多片式離合器，前端可以斷開+鎖定，後端可以斷開+滑差+鎖定，既然如此功能豈不是重複？只需要「保留後方的多片式離合器」就可以發揮全部4WD功能，為何需要前端的爪形離合器？爪形離合器體積雖然不大、成本也沒有多片式離合器高，控制機後相對簡單，但還是有重量與成本吧！如果沒用拿掉豈不是更好？

如果小編不回答此問題，有多少讀者知道答案？在此先賣個關子，讓讀者們有思考空間，下回再分解，順便將Toyota RAV4與Ford Kuga的4WD系統做個比較。