▲和泰汽車導入的全新級距國產化休旅車為Corolla Cross，換成其它車款都不合適！

2019年和泰汽車放話「2020年將導入震撼性國產化休旅車型」，媒體、對手、消費者…各界開始猜測到底是哪一輛車？有人說是動感帥氣的歐規Yaris Cross，有人押寶於日規Raize身上，有人猜想是已經在台販售的RAV4或C-HR，最後「幸好都不是上述幾輛車型」，否則競爭對手會樂到放煙火，感謝和泰汽車網開一面、共存共榮！

但話說回來，2019年11月在日本上市的Raize，首月接單突破32,000張！比原廠預估的單月4,000輛的期望值多八倍！當然這四千輛是指各月平均值而非峰值，然而Raize於蜜月期創下的「訂單3.2萬」未免太殺！因此在2020年初Raize連續奪下日本乘用車單月銷售冠軍並不意外。因為在日本當地銷售成績斐然，所以Raize國產化聲音又開始出現，近期確定2020年和泰汽車國產化車型為亞洲戰略車款Corolla Cross，無庸置疑是一手好棋，但是日本銷售第一的Raize為何會出局？且看以下分析。

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▲日本進口、客車認證都是RAV4的強項與特質，國產化之後即便價格能便宜一點，但預期銷售量並不會更好，到頭來就是「白忙一場」！

▲CH-R乃是靠臉吃飯的偶像車款，帥就好，擺在路上就是活動招牌！銷售成績不用太在意，等到平均月銷售不到百輛時就自動下架。

RAV4、C-HR維持現狀就贏了

在討論Raize之前，先快速釐清RAV4與C-HR的情況。RAV4雖然賣得非常好，但是「RAV4國產化」絕對是拿石頭砸自己的腳！首先RAV4國產化之後，如果要賣目前相同的價格，或者是再低一點點的價位，勢必要和CR-V、Kuga一樣採用「客貨車認證」方式不可，但如此一來RAV4就會失去「日本進口+客車認證」優勢，難以吸引既有的RAV4車主上門。簡單說就是RAV4國產化之後，即便售價比現在便宜3～5萬元，銷售成績也不會比現在更好！

那日本進口的RAV4為何能賣國產車的價格呢？而且這群國產車還是客貨車認證！主因在於日本方面的大力支持，並摸清Honda定價策略偏高的弱點，當然日方也有交換條件，那就是要保證銷售量能逼近三千，並將昔日宿敵CR-V趕盡殺絕，確保Toyota順利取得台灣休旅車龍頭地位（休旅車當道乃是趨勢），瓦解Honda在台銷售氣勢。畢竟Honda在台主力只剩下HR-V、CR-V，在雙柱支撐模式下，擊垮任何一根都會動搖「台本」！更何況CR-V乃是最粗的那根「台柱」，倒下後HR-V難以獨撐大局，等同宣告Honda沒有威脅性了。

以成績來說，RAV4確實成功壓制了CR-V的氣焰，但是並沒有讓Honda一蹶不振，證明CR-V本質不弱，還是能取得單月千輛以上不錯的成績。倒是C-HR導入台灣之後，整體來說僅有造型優勢，缺乏空間與性能特質，對HR-V毫無威脅性，唯一影響大概只有Nissan Juke，此類個性車款單月銷售量都只有幾百台，對Toyota來說僅是塞塞牙縫，所以C-HR國產機率不是趨近於零而是根本就是零。

▲Toyota Raize乃是針對日本地區所設計的「窄型」休旅車，不適合日本以外的市場，包含台灣。

▲照片看起來很有個性，但實際上Raize高、寬比接近1：1，方正的外型很難呈現動感氣勢。

▲水準以上的配備、質感、機能設計，亦是Raize在日本拔得頭籌的原因之一。

▲Raize車身長度雖然只有4.0米，但原廠營造出高水準的空間表現，但引擎室小不適合海外發展。

舊稅金級距1700mm車寬門檻

進入正題，來看一個重要的觀點：日本銷售第一的車型，在台灣也會是第一？基本上只對了一半！比如說Corolla（台灣稱為Altis）近期在日本不是銷售冠軍就是亞軍，「台灣國產神車Altis」的原生車型在日本當地本來就很受歡迎，絕對不是到台灣之後才變強的！或許有人認為日本賣座車款到台灣都不會有水土不服的問題，其實不然，還是要看整體設計是否為全球戰略規格。

就目前全球銷售成績來看，2020上半年度賣最好的車款就是Toyota Altis，如此受到全球消費者青睞的車款，在台灣拿下「國產一哥」的地位絲毫不過份。至於RAV4在全球則是拿下排名第二的位置，其中貢獻最多的地區為北美；台灣因休旅車風氣盛行、四門房車式微，再加上多元計程車開放後導致RAV4營業車需求量大於Altis，所以RAV4總銷售量超越Altis並不意外。

如果拿全球銷售量來看Raize當然不公平，因為這輛車目前只有在日本販售。但是從另一個角度來看，Raize為了在日本爭取坐二望一的銷售成績，所以此車的所有設定都是「日本在地特殊規格」，不宜在其他市場販售，導入台灣只能用「在二軍淌渾水」來形容！

在此並非刻意要酸Raize，而是日本中小型乘用車外觀尺碼緊湊程度堪稱世界極致！以歐系新世代CUV發展來看，近期代表作品為Ford Puma、Skoda Kamiq、Toyota Yaris Cross，大致上維持長4.2米、寬1.8米、高1.55米這樣的尺碼，符合空間、油耗、加速、稅金、停車、價格、造型等多方面考量，關於歐系CUV跨界休旅車發展背景可以參閱這一篇文章「 太帥氣的《Ford Puma》能否導入台灣和《Toyota Corolla Cross》一決高下？」，為了便於使用機械式停車位也是重要關鍵。

反觀Raize為了讓日本多數消費者「駕馭便利、空間無虞」，因此車身寬度極度壓縮，高度則是明顯放大，比例上顯得不協調，從車身正面看去，Raize乃是呈現「正方形」設計！沒錯，高度與寬度相當，與歐系CUV相較，視覺上缺乏運動氣息，此乃日系中小型休旅車的通病，不是Toyota的問題，而是「舊法規」使然。日本於1990年以前，車寬1700mm、車長4700mm、排氣量2000c.c.乃是稅金門檻，任何一項超過規定就會被認定是「普通乘用車」懸掛5字頭車牌，必須支付更高的稅金，此門檻以下者歸類為「小型乘用車」懸掛3字頭車牌享有低稅金優惠。

雖然說這樣的稅金級距已經不存在（已改為車重+排氣量認證），但是日本的車道寬度、巷道規劃、停車格大小都是按照照舊法規而設計，民眾早已習慣，因此稅金政策轉彎之後，車廠與消費者仍很有默契地遵守「車寬1700mm門檻」這樣的潛規則，「自動自發」對乘用車分級！因此油耗低、空間大、造型活潑、車身寬度僅1695mm的Raize在日本熱賣並非空穴來風！相信多數人都會覺得不可思議，但曾在日本開過車的讀者應該都能認同，日本的道路與停車格寬度真的不是普通的窄，多數駕駛者都是開車寬1.7m以下「瘦瘦、高高、短短」的車款，而且非常守法，都能精準地將車身維持在車道中央，若有蛇行情事，那位駕駛通常都是「歪」國人！

▲Toyota Yaris Cross長度與寬度雖比Raize更大，但是為了歐洲市場考量，所以車身高度偏低，導入台灣同樣會有尺碼過小的疑慮，難以和Kicks、HR-V等車款抗衡。

▲Toyota Sienta因車身長度與寬度困擾，始終無法接替Wish的地位，七人坐買家少，營業車市場也不大，日系窄車體在台灣不受歡迎。

記取Sienta的經驗

許多日本在地車款為了車寬1700mm以下的實用性與市場價值，被迫犧牲外觀美學設計，少數不同意、不妥協、不就範的車廠就是很有骨氣的Mazda！骨氣雖可轉勇氣、卻難以換取買氣，M牌的銷售量就是無法向T、H、N等日本一線車廠看齊…

台灣有沒有車身寬度低於1700mm的車款？不但有而且很多！但幾乎都是小發財、麵包車等小型商用車，因此不得不說：台灣人對於車寬1700mm以下的車款並沒有好感！即便是售價壓到極低的50.9萬元、堪稱台灣最便宜、性價比最高的休旅車Mitsubishi Colt Plus，車身寬度尚且維持1710mm的水準，即便此車的售價壓得相當低，但消費者還是不會將Colt Plus當貨車看待，畢竟Colt Plus的格局看起來、坐起來還是乘用車等級。

然而和泰汽車有沒有將車寬1700mm以下的車款直接導入台灣販售？答案是有的，除了小車Prius C之外，最具代表性的車款就是具備七人坐配置的Sienta。當年Sienta在日本上市時也是同級距車款單月銷售冠軍，但強項並非動力特別好或造型特別水，而是車寬特別窄、車身特別高、門檻特別低，加上於窄小車位進出更為便利的雙側滑門配置，在日本確實非常需要這種高實用+高機能的休旅車，但台灣比較需要大一號的Sienta。

可惜Sienta來到台灣後僅更改動力規格，特別調製出一具符合台灣稅金級距的1.8升可變汽門正時+揚程引擎，至於車身尺碼則是維持日規式樣，銷售成績不能說是慘澹，只是無法接續Wish的價格區間、既有客群、銷售氣勢，和泰的價格策略一路下探，大約降了十萬元左右才穩住陣腳！加上頂規車款始終不好賣，獲利情形不樂觀，近年來Toyota國產陣營當中，應該沒有一輛車像Sienta這樣經營得如此艱辛！