▲上一代國產Altis的2ZR-FE引擎上方仍有護蓋修飾，現行款已取消此一設計，可以直接看到汽缸蓋、供油、點火、進氣系統。

上回合最後提到1ZZ-FE和2ZR-FR引擎節能關鍵之一在於10：1的高壓縮比，但是10：1其實不算非常高的壓縮比，所以此一系列的引擎，其實還有其它思維在其中，功效不只是節能，還包括低轉速性能。

畢竟在20年前「油耗」並非很重要的購車指標，當時國產房車與SUV仍可尋見排氣量較大的V6引擎，大約是在2007～2008年金融風暴之後，國人越來越重視油耗數據、安全配備、用車成本、坐艙空間、C/P值等。此時Altis順水推舟調整引擎並加入CVT變速箱，將節能數據推向一個更漂亮的境界。以下繼續介紹1ZZ系列引擎20年前研發之初所使用的科技。

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▲為了確保耐用度、低故障、低維修等特性，1ZZ系列引擎很早就開始使用正時鍊條，從結構來看具有明顯的「單」可變汽門正時機構，2010年之後改為「雙」可變汽門正時機構。

▲別以為神車引擎毫無性能可言，至今Lotus Elise仍使用Toyota提供的「2ZZ-G」1.8升機械增壓多點噴射引擎，經高性能調校包含無汽缸套新科技，缸徑與衝程為82×85mm強化高轉速性能，最高轉速超過7000rpm，動力輸出為220～250hp，最大馬力曾達到260hp，性能與耐用度備受好評。

科技家常菜  配搭最重要

小缸徑、長衝程設計：某些讀者可能不是很清楚長衝程、短衝程對引擎性能表現的影響，簡單來說，在相同排氣量之下，短衝程引擎適合高轉速、大馬力發揮，長衝程引擎偏向低轉速高扭力設定以及節能取向，20年前的四缸引擎普遍缺乏缸內直噴與渦輪增壓科技加持，因此性能數據攀升相對辛苦而且錙銖必較，同排氣量之間馬力差5hp、10hp消費者都會看在眼裡，無疑是在肉搏戰！

以今日的引擎設計理念來看，長衝程幾乎是必然設計，但20年前並非如此，工程師們絞盡腦汁在想「節能、低轉速扭力、高轉速馬力」如何在這三方面取得均衡，因為三者好像都很重要不能偏廢，所以折衷方案就是使用缸徑與衝程比例為1：1之均衡設定，這樣「最容易向上司、老闆、消費者交代」，無疑是最保守也可是說是最沒創意的設定！

但是1.8升1ZZ-FE引擎設計之初，採用79.0×91.5mm這樣的小缸徑與長衝程設計，顯然是極端與異端！然而Toyota當時的想法乃是～自排變速箱越來越普及並將手排邊緣化，降低駕馭門檻後，勢必會有更多的車輛在路上行駛，交通壅塞問題會越來越嚴重，屆時消費者最常使用的引擎轉速乃是中低轉速，使用到高轉速的機率相對低，而且對於油耗的要求會越來越高。

因此Toyota很早就朝向小缸徑、長行程方向發展，對於一般市售車來說，高轉速性能可說是大幅讓步，讓Honda的VTEC引擎專美於前也沒關係，反正Toyota就是先固守大眾化平民車市場。因低轉速扭力表現好，當然會增進實際行車的油耗，可說是一箭雙雕。此外，使用小缸徑設計還有一個優點，那就是燃燒室更為緊湊，不容易產生爆震問題。

即便1ZZ-FE引擎壓縮比達到10.0：1，但是可以使用92無鉛汽油！目前來看並不稀奇，不過20年前就是這麼稀奇！當時壓縮比達10.0：1的自然進氣引擎幾乎都要加95以上的無鉛汽油。話說回來，Toyota完全放棄高轉速與最大馬力？其實也不盡然，除了可變進氣歧管之外，原廠還加上機械式可變排氣系統，在高轉速狀態下會自動開啟高流量閥門，對馬力表現不無小補，但缺點是高轉速排氣噪音偏大、震動偏高，車主們你們有察覺嗎？還是轉速從來沒有破4000rpm？

▲左為一般的引擎設計，右方為Toyota 最新Dynamic Force引擎上座進氣結構，大幅強化燃燒室滾流，20年前的1ZZ引擎就有類似設計，只是原廠惦惦吃三碗公不多加說明。

▲20年前1ZZ系列引擎已經有「小夾角汽門、筆直進氣歧管、無進氣汽門座」等技術概念，約20年後的Dynamic Force引擎只是加以發揚光大而已！

▲一般四缸引擎的曲軸通常都是用五組分離式支架固定在引擎本體上，1ZZ系列引擎則是用紮實的一體式下曲軸座，以高剛性特質固定在引擎本體上，大幅增進運轉精緻度。

▲1ZZ系列引擎概略分成上座、本體、下曲軸座三大部分，皆以鋁合金材質打造上下再加上汽缸蓋與油底殼。

▲結構大幅簡化的1ZZ系列引擎，沒有凸出的反向平衡軸，引擎相當瘦長，體積小、重量輕、零件少、組裝容易，可以節省引擎室容積，增進坐艙空間表現。

小角度汽門夾角：這同樣是個觀念問題，20年前多數工程師主張「完美的半圓形燃燒室」理論，能加快燃燒速度、降低爆震，因此採用偏大的汽門夾角，讓燃燒室上方約略呈現較為高聳的三角形設計，更接近半圓形狀態。但Toyota工程師主張「更快速的燃氣滾流」，因此縮減汽門夾角，提高進氣歧管位置，造型也更為筆直，讓進氣效能更為流暢快速。

過往Toyota並未特別強調此設計，直到RAV4所使用的2.0升、2.5升Dynamic Force引擎問世，終於有明確的解說與圖片分析，今日全新仙草Nissan Sentra 1.6的HR16 K2也採用類似技術，但20年前1ZZ-FE引擎已是這樣的設計！

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更大的進氣汽門：Dynamic Force引擎同樣具備這樣的科技，但20年前1ZZ-FE引擎就是這樣！關鍵在於取消傳統鋼製或銅合金汽門座，進一步將進氣汽門尺碼擴充至最大的境界，加速進氣速度與效能。那耐用度如何解決？答案就是在鋁合金汽門座鍍上一環高硬度耐磨金屬，今日Toyota自家最新Dynamic Force引擎正是採用此設計，但還是那句話～20年前1ZZ-FE引擎已是這樣的設計！

當然，想要加大進氣汽門不只這個方法，因為汽門座用「鍍」的一旦損壞必須更換整個汽缸頭，而且難以對應高轉速需求，所以Honda採用「縮小火星塞尺碼」來解決這個問題！戲法人人會變、巧妙各有不同…

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一體式下曲軸箱：先前說過20年前的四缸引擎多半被視為「小兒科」，曲軸固定方式就是以簡單的「波司固定支架」向上鎖在引擎本體上，下面接一個薄薄的油底殼就大功告成，剛性與運轉精度不會太好，震動偏大，且無法承受高轉速需求。

但1ZZ-FE引擎採用一體式的下曲軸箱，向上固定於引擎本體上，達到一流的剛性與運轉精密度，可對應高轉速需求，性能化引擎一定採用這樣的設計（如當年的Honda S2000）。但是1ZZ-FE引擎既不強調馬力又不玩高轉速，需要一體式下曲軸箱做什麼？套句經典電影台詞：妳又沒有小ㄐㄐ、半夜來借夜壺做什麼？

原來Toyota的如意算盤是為了「達到最佳引擎運轉精緻性」，大幅消弭引擎震動與噪音問題，這樣就可以減少車體隔音材質使用比例，進一步達成輕量化目的，此外引擎還可以取消反向平衡軸設計，達到「引擎輕量化、低慣性、縮減體積、增進坐艙容積」等多重效益！

國產神車Altis為何這麼輕，未必都是鈑金薄，其實引擎與隔音材質都是關鍵。使用一體式下曲軸箱設計看似會提高成本，但實際效益可說是神奇又廣大啊！

不過Toyota工程師的頭腦並沒有這麼簡單，為了對應此一設計，1ZZ-FE引擎採用高強度釩鋼連桿，以及加長型連桿固定螺絲，更進一步確保運轉精緻性，此外活塞邊緣也有錐形導流設計，搭配較為複雜的三層式活塞環（二層刮油、一層儲油），降低活塞運轉時的微幅震動。此外一體式下曲軸箱也有氣流導引設計，降低運轉時的空氣阻力，整體設計一點都不含糊。

▲Toyota會不會研發排氣量低於2.0的Dynamic Force引擎，取代征戰多年的2ZR系列引擎？目前仍充滿未知數，畢竟2ZR-FE引擎各方面表現依然優秀，且成本相當便宜，怎能輕言放棄？

▲▲Nissan Sentra的1.6升HR16 K2引擎適時出現，節能表現終於對神車「將了一軍」！至於其它四缸多點噴射自然進氣引擎對Altis 1.8來說毫無威脅性，搞得歷史悠久的2ZR-FE引擎似乎沒有進化的必要性。不能說2ZR引擎不好，而是競爭對手似乎沒有很認真地對待這樣的動力，除了Nissan。下次將剖析Focus、Kuga的1.5T引擎，看看小排氣量渦輪直噴動力是否能成為NA引擎的解放軍！

未來展望  還是不需要展望？

以上就是1ZZ-FE和2ZR-FE引擎「20年前」的科技DNA，因底子打的不錯，雖然沒有什麼黑科技或獨家設計，但這20年來都在挑大樑，擔任神車動力之任務。除了Altis 1.8之外，其它還包括Corolla Cross 1.8、Sienta 1.8都使用這一系列引擎，目前這三款車單月總銷售量超過五千輛，以國產+進口整體市場來看，最誇張的狀態，大約每五輛新車就有一輛使用2ZR系列引擎！您說這顆引擎神還是不神？

20年來2ZR引擎僅小改缸徑與衝程設計，升級進排氣雙可變汽門正時機制，變速箱從4AT更換為CVT，最大馬力與節能成績都有進步，Sienta的2ZR-FAE引擎則是具備VVTL-i可變汽門揚程系統強化速扭力表現，進化幅度不算小，但基本設定都沒有改變，上述科技都還在。20年後其它對手的實力又如何？就用以下表格來場決戰光明頂吧！

論加速性能，Honda的1.8升SOHC i-VTEC引擎稍微猛一點點，但優勢並不明顯。論油耗成績，目前Nissan的HR16 K2新引擎出類拔萃，Toyota的2ZR引擎和其它對手則是沒有太大差別。論精緻度、平順性，上述引擎於怠速與中低轉速運轉都很順暢，噪音方面反而是Nissan的HR16 K2與Mitsubishi的「4J10」1.8升MIVEC引擎略微出色。如此看來，Toyota的2ZR系列引擎目前似乎略顯老態缺乏優勢？

這樣想就錯了！試想～至今2ZR系列引擎已經上市這麼久了，當前銷售量又這麼大，絕對有一項優勢令對手望塵莫及，那就是「故障率低且維修便利又便宜」，畢竟容易出問題的地方原廠都已改進，需要更換的那幾樣料件早已備齊且價格相當便宜，更重要的是仿間幾乎是每一家維修廠都能處理，連工帶料也罕有爭議。

整體來說僅油耗數據比Nissan差一截，其它方面都還挺得住，至於用車成本則是完勝！因此深受公司車、營業車主包含計程車司機之青睞。

即便2ZR-FE引擎說穿了就是壓縮比低了一點，從上述表格中應該不難發現，但升級VVTL-i之後調校成Sienta的2ZR-FAE版本，成本更高但效能只進步一點點，開起來好像也沒有太大差別，不如維持原狀最保險！

「因銷售成績實在太好、沒人想改變；因耐用且維護成本低廉、沒人敢改變」大概就是目前2ZR-FE引擎的寫照！

除非稅金級距大幅修改，或是競爭對手油耗成績通通達到Nissan HR16 K2引擎以上的境界，否則神車1.8升引擎大概就是維持原狀，直到不能用、賣不動為止。期間再來觀望一下Toyota最新Dynamic Force系列引擎，會不會推出比2.0更小的動力。或是原廠是否要導入48V輕油電或PHEV，且戰且走直到電動車世代來臨。

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