▲因結構複雜，成本高昂，Toyota並不打算將Hybrid動力普及至中小型車款，目前仍是以中大型車款為主，如圖中的歐規Camry。

因疫情嚴重衝擊國際航空業與郵輪觀光，加上政策使然，歐洲電動車銷售量呈現突飛猛進的態勢，相較於2019年，2020年歐洲電動車銷售量大約成長了原有的一倍。但是當眾人歡呼之際，其實同樣被列為新潔淨動力車款的「PHEV」，即外部插電式Hybrid車款，銷售量比電動車更高！這意味PHEV的實用性與價格廣為消費者接受，沒有里程焦慮問題，只是台灣的政策遠遠跟不上歐美日，導致廠商導入的興趣缺缺，目前只有Volvo比較積極，但是在沒有任何優惠政策與環保補貼的情況下，價格則是Maserati的等級！

當然不能將目光放在窄小的台灣，未來政策說不定也會比照歐洲的情況，但更重點是～現階段PHEV的重要性不下於電動車，消費者接受度相對高，因此車廠在拼電動車之餘，無不積極經營PHEV市場。目前的PHEV幾乎都是從昔日的Hybrid動力演變而來，而Hybrid的鼻祖無疑就是Toyota。

不管是PHEV或是Hybrid還是入門的輕油電，未來台灣無法避免一場「Hybrid大戰」，問題只是時間的長短。依照目前充電樁的密度與成長等速度來看，台灣想要跳過Hybrid直接將電動車普及化，似乎沒有這麼簡單！於是先來搞清楚Toyota縱橫20年的Hybrid動力，到底神奇與神氣在哪裡？

▲e-CVT發展至今已有多次改變，MG1與MG2有前後配置與左右擺放等不同設計，對應不同車型，此外還有縱置引擎專用的設計。

▲圖中可以明確看到單向離合器與雙馬達的相對位置。

▲行星齒輪組是e-CVT的關鍵機械設計，結構不複雜，但衍生的變化非常複雜。

硬體曾可貴  軟體價更高

上回提到Toyota e-CVT的關鍵性調節設計就是「行星齒輪組」，行星齒輪組從內到外分為「太陽齒輪、行星齒輪、環齒輪」三大部分，三者之間牽一髮而動全身，無法分離、處於恆常連結狀態，精確的連結設計如下：

◎ 引擎→行星齒輪 恆常連結

◎「MG1」一號馬達→太陽齒輪 恆常連結

◎「MG2」二號碼達→環齒輪 恆常連結

為何要用「MG1」與「MG2」來命名？因為這2顆馬達（Motor）都可以輸出扭力，也可以充當發電機使用（Generator）。但是就結構設計來說，MG1主要功能是發電機，兼具低功率輸出與引擎啟動功用，可直接省去配置在引擎旁邊的啟動馬達，簡單來說MG1就是「發電效率好、做工效率差」。至於MG2正好相反，主要結構就是高功率馬達，發電功能僅有「回收減速動能」之際才會用到。MG2體積雖然比MG1大得多，但強項就是高功率輸出，發電效能反而不及MG1。

在此釐清幾個重要觀念，那就是「功率馬達結構≠發電機結構」，並非將功率馬達「逆轉」就能當發電機使用，其實正轉也能發電，但終究都是低效率的作法。此外，也不是將電極接線位置調整一下，馬達與發電機的功能就能相互轉換，事實上，二者設計不一樣就是不一樣！雖然說馬達可以充當發電機使用，但效率就是差，反過來亦是如此。

再者，交流電馬達適合高功率、高轉速、高溫度等「三高」車用環境，相較下直流馬達體質嬌嫩、維護成本高，僅有「轉速容易控制」這項優點。此外，交流電發電機的效率同樣高於直流電發電機，所以Hybrid動力都是使用「交流電」馬達與發電機。

但聰明的讀者應該很快就看出問題所在：Hybrid的電池模組不都是高壓直流電嗎？那Toyota Hybrid整個系統要在「電池模組、放電、充電、MG1、MG2、功率、發電、交流、直流、高壓、低壓…」等複雜狀況不停地運作，而且每個單元都必須要能「雙向運行」，電能管理系統的硬體與軟體設計，豈不是非常複雜嗎？

沒錯！Hybrid最難搞定的部分其實是「電能管理」，專利設計更是不在話下，不只要會跑、而且還要很省電，所以各種Hybrid系統最精華的部分，幾乎都不是硬體設計，即便將Toyota e-CVT設計整個拷貝+複製，也沒有任何一家車廠有把握調校得比RAV4 Hybrid更優異，基本上想追平都很難！

因此Honda e：HEV與Nissan e-Power的節能功效能迎頭趕上Toyota的Hybrid科技，都是很不容易的事！結構設計是一回事、調校則是更困難的事，畢竟Toyota最早起步，調校功力早已如火純青…

▲e-CVT系統配置圖，這已經算是「清晰易懂」的繪製版本，但相信多數讀者看起來還是很吃力。

▲Toyota Hybrid關鍵技術其實不是e-CVT，而是「電能管理系統」！

▲可以對應各種車速實踐「油+電」複合動力輸出，這就是Toyota最「黑」的科技精髓！

回過頭再來看Toyota e-CVT結構，結構雖然沒有8AT、10AT變速箱那麼難，體積也不算大，但是比Honda、Nissan更複雜絕對是肯定的，不只具備「純電行駛、引擎行駛、油電複合」三種單一與交叉式的做功狀態，而且可以對應極廣的行車速度隨意切換。

◎  MG2做功  純電行駛模式

用於起步、中低速、低負荷狀態，高速雖然也可以使用，但是馬達在高轉速狀態的效率相對低，耗電量大，難以長時間運行，所以出現時機當然就是電池電量充裕狀態，該說不用白不用嗎？

◎  MG2+MG1做功  純電行駛模式

雙馬達的優勢就是一起做功囉！純電行駛模式下如果MG2功率輸出吃緊時，MG1可以助一臂之力，MG1主要功能雖然是發電，但功率輸出仍有MG2的3～5成（各Hybrid車型設計不同），換句話說加上MG1的加持，純電模式最大輸出功率可以增加1.3～1.5倍左右。當然這並非常態，因為MG1的使力過程，必須通過行星齒輪組來傳遞，摩擦與慣性耗損較大，不適合長時間使用。

◎ MG2+引擎做功  油電複合狀態

油+電一起做功絕對是最理想的高功率狀態，但不需要MG1插手，怎說？因為先前提到MG1結構設計就是發電機，當功率馬達使用效能偏低（耗電），所以最佳節能狀態乃就是「MG2+引擎做功」，再加上MG1並不會破功，而是不會更好！

不過e-CVT並沒有傳統變速箱設計（相信讀者們沒有忘記），所以引擎只是藉由一組行星齒輪組做減速動作，相當於6AT的3檔齒比，在此情況下雖然省油，但是「MG2+引擎做功」所能對應的車速真的不大，總不能將引擎一路催到4000～6000rpm吧！那鐵定是又吵又不省油！所以「MG2+引擎做功」大概只能對應20～60km/h都會行駛狀態，引擎轉速大概就是1000～3000rpm，別以為這樣的引擎轉速偏低、輸出功率會不足，畢竟有大扭力的MG2馬達輔助，OK的啦！

◎ MG2+MG1+引擎做功  油電複合狀態

因為MG2+引擎做功難以應付低速與高速需求，此時就需要MG1引擎加入戰局，然而此時MG1最大功用並非動力的加成，而是「無段減速的達成」，藉由MG1馬達的正轉以及逆轉，可以擴大行星齒輪組的減速範圍，而且減速過程屬於沒有固定檔位的「無段」變化。因此這套系統為何稱之為「e-CVT」就是這個道理，雖然沒有傳統變速箱設計，但是藉由MG1馬達帶動太陽齒輪後，即可達成等同於CVT變速箱的功用，這絕對是高招！

因此Toyota e-CVT的「油+電」複合動力輸出狀態，可以從起步加速一直對應到極速狀態！而且可以隨時切掉電力輸出，改為純油行駛狀態，但先決條件乃是MG1仍需適時做功，方能達成相對應的齒輪減速比，調配引擎轉速。如果是外部插電式的RAV4 PHV，因電池電力充沛，只要是在中度負荷以下，可以隨時切掉引擎動力輸出，自由度可說是極大化、隨心所欲！

至於Nissan e-Power只有單純的電力輸出模式，Honda e：HEV只能在80km/h以上進行油+電動力輸出與切換，由此不難想像Toyota e-CVT有多麼犀利！不過e-CVT仍有更多的變化與奧秘，之後再做進一步分析。