▲以結構來說，e-CVT適合發展外部充電式Hybrid車款，如RAV4 PHV，可兼顧油耗與加速表現。有人開始期待RAV4 PHV了嗎？0～100km/h僅區6秒喔！

上三回分別介紹了01. Honda CR-V Hybrid原廠稱之為「e：HEV」的油電混合動力科技結構與運作，還有Toyota、Subaru、Nissan等「對手們」的架構及平均油耗比較。02. 縱橫20年的Toyota Hybrid科技「引擎+雙馬達+行星齒輪組」結構篇。03. 複雜的Toyota Hybrid系統運作分析但尚未完全剖析完畢。最終回（四）除了要將Toyota Hybrid結構運作完整解釋清楚之外，並加上優缺點分析。

▲這也是Toyota e-CVT的結構解說圖，引擎單向離合器改為一般離合器，相對於H廠、N廠的設計「更難被理解」！

▲經過多年演變，結構越來越小，但散熱則是另一個疑慮，所以Toyota Hybrid車款的加速性能，向來都沒有調得很強悍，以免減損壽命。

▲e-CVT早期使用鍊條帶動傳動系統，之後改為齒輪帶動，並有效縮減馬達體積，20年來不斷在改進，加速反應也越來越線性。

獨家「B檔」但不是您想的那樣！

在第三回的報導當中，介紹了Toyota e-CVT Hybrid科技的「前四種」行駛模式，如欲深入瞭解請看第二、三回之科技報導，至於「第五、第六、第七種模式」就是本回的分析重點：

一  MG2做功「純電」行駛模式  馬達運作相對省電

二  MG2+MG1做功「高功率純電」行駛模式  動力更大但相對耗電、僅於必要時使用

三  MG2+引擎做功 油電複合「固定齒比」行駛模式  主要應用於都會區中低負荷行駛狀態相對節能

四  MG2+MG1+引擎做功 油電複合「無段變速」行駛模式  可對應各種速度與高負荷需求但相對耗能

五  引擎+MG2做功、MG1發電 油電複合「充電」行駛模式

當電池模組電力低於約30％以下，此時就需要引擎帶動MG1發電機為電池模組充電，為了避免過度消耗電池模組的電能，MG2馬達功率輸出會適時調降，甚至「罷工」都可以！成為純引擎驅動狀態，除非重踩油門，否則MG2不會強力介入車輛加速，此時主要動力來源為引擎。

為了同時滿足電池模組充電與車輛加速動力，此時引擎轉速會持續拉高，甚至達4000rpm以上，乘客可能會聽到較明顯的排氣聲浪、也可能會感受到輕微震動（車型不同感受也不同），而且引擎轉速「不一定」會隨著車速波動，此刻絕對是Toyota e-CVT Hybrid系統最吵、最不舒適的一刻。所幸Toyota引擎的運轉精緻度都設計的不錯，加上電池模組容量不像PHEV車款那麼大，充電時間不需要太長，「吵一下下」不會令人太煩躁。當然啦，如果是Lexus豪華車款，噪音與震動問題就會變得非常輕微，並不會對乘客造成舒適方面的困擾。

六  MG2馬達轉換發電機「回收減速動能」模式

此點其實不需要說明！因為所有的Hybrid系統都有這項功能，就是回收減速或下坡動能，此乃Hybrid動力之所以省油的關鍵之一。方法很簡單，就是當駕駛者鬆開油門、驅動輪馬達不需要做功時，系統就會讓驅動馬達暫時轉換成發電機，藉此回收減速動能。

如此一來，油電車爬上山所消耗的動力，下山時不就「通通補回來了」？全部儲存在電池模組之中，這樣不就超省油？這只是理想狀態，實際上差得遠！首先，馬達當發電機使用時，發電效能並不好（第三篇報導有解釋），所以Hybrid車輛於上坡所做的功，下坡過程並無法被有效回收，所以各車廠幾乎都不提供「動能回收效率」相關數據，因為…真的不高、會被打臉、不如緘默！

相信某些讀者可能會這樣想：為何不在輪軸上加個「發電機」，專門回收減速動能，絕對比馬達充當臨時發電機來得有效率不是嗎？其一，小功率發電機成效不彰、大功率發電機成本偏高。其二，重量與慣性阻力都會變高，難道還要額外加上一組離合器？那成本不就更高。其三，就算有專門發電機回收減速動能，但電池模組容量不夠大也沒用！比如說上坡開了10公里，結果下坡僅3公里電池模組就已「滿電」開始打飽嗝！其餘7公里下坡所發的電不知道要存哪裡？除非您相信世上真的有電光人…

對車廠來說，與其再加上一組高功率發電機，不如加大電池模組比較實際，換句話說，不如直接發展可外部充電的PHEV，方能回收更多下坡減速動能。

七  MG1發電+MG2放電+引擎煞車 「陡下坡專用」B檔減速放電模式

「幾乎」所有的汽車媒體，不論大小或專業，不論是平面還是數位或是名嘴，都說B檔具有「強化下坡動能回收的功效」，真的是～錯！錯！錯！

那汽車媒體為何會這麼說？因為在試車簡報時，講師確實曾這麼說過，媒體就信以為真囉！反正是官方的說法，就沒有明確查證，加上e-CVT Hybrid稍嫌複雜，許多汽車編輯就算看了也未必能懂，最後造成這樣的結果並不意外但純屬意外。當然啦，官方講師並沒有說Toyota的Hybrid車款會飛天、潛水、遁地…反正沒人會信！

Toyota Hybrid車款所配置的B檔，主要功能是在下坡過程提供更強勁的「滑行阻力」，類似純油動力車款的「引擎煞車」，目的在於「行車安全」，並沒有強化發電的效能。相反地，B檔具有消耗電池電力的能力！因為B檔的工作原理，乃是將MG1發電機轉為馬達使用，帶動引擎於不供油狀態下空轉，消耗電能並增加e-CVT系統的摩擦阻力，達到更強的下坡滑行阻力，降低煞車耗損與過熱等問題與危機。

下坡狀態啟動MG1馬達消耗電能還有一個目的，就是避免電池模組過度充電、產生高熱、減損壽命，有趣吧！這也是電池模組容量不夠大的煩惱！

還有，馬達與驅動輪處於經常性接合狀態的e-CVT系統，不能以驅動輪貼於地面長途拖行，會造成馬達持續發電，電池模組會過度充電產生高熱而毀損，甚至會有「起火燃燒」的可能性！相信Nissan e-Power與Honda e：HEV也有類似的禁忌。

B檔建議僅在「長途陡下坡」使用！畢竟是MG1當馬達消耗電能，外加引擎空轉「減損陽壽」的自尻作法！運作方式帶有武俠小說中「七傷拳」的奧秘，經常使用難保不會有內傷疑慮！

▲B檔位乃是以MG1發電機充當馬達使用，帶動引擎空轉消耗電能並增進系統摩擦阻力，於陡下坡行駛時減少煞車使用機率，屬於安全設計，並沒有「增進下坡動能回收效率」這種事！99％的汽車媒體都曾做出錯誤的報導！

▲e-CVT的行星齒輪組包在MG1馬達內部，結構複雜、精密，設計與調校困難，想要修改也難！

▲因體積龐大、結構複雜、成本偏高，所以e-CVT不容易下放於小車身上，但全新的Toyota直三引擎將帶來轉機，之後再來分析。

整體來說，Toyota的e-CVT Hybrid系統的最大缺點就是結構相對複雜，介紹Honda e：HEV油電系統時，只用了「第一篇」就解釋完畢，但「二～四篇」通通都在講e-CVT，說真的，編輯表示有點累，邏輯不易，論述架構難掌握，相信讀者讀起來也不輕鬆，這樣還不夠複雜嗎？

複雜的缺點就是體積大、系統重、成本高、產能低、調校費時、修改不易、散熱難處理，如果未來要用這套Hybrid系統取代從大到小所有的燃油引擎，工程相對浩大、投資相對驚人、時間相對吃緊。

e-CVT的次要缺點就是行星齒輪組帶來較大的慣性與摩擦阻力，如果要達到優異的油耗成績，必須使用「節能功效更為優異的引擎」。如此一來，不只是引擎成本相對高，還有一個問題就是這具節能引擎「能不能兼顧加速性能」？事實上Nissan e-Power剛上市時，銷售量之所以能貼著Toyota Hybrid動力車款窮追猛打，有一個重要因素就是e-Power車款「加速更快」！關於節能引擎設計，在下回的「Honda CR-V Hybrid系統優劣分析」一併說明，這篇拖很長了！

那e-CVT的優點呢？那就是在多數情況下，都容易達成純電、純油、油電等相輔相成之功效，配上省油但排氣量並不算小的2.5升Dynamic Force引擎，可以輕易發揮優異的加速性能，而且可以在純油或純電緩緩行駛狀態，一下變成「油+電」複合動力戰鬥狀態，並能對應各種引擎轉速與車輛時速，發揮空間寬廣，節能之餘，還能有效增進駕馭樂趣。此外對應上坡路段，油+電的加速反應更是直接又順暢。有人開始期待RAV4 PHV了嗎？0～100km/h僅區6秒喔！