《Subaru BRZ》《Toyota GR86》值得期待？（14回）終於有堅固又輕盈的高剛性車體

2022-01-28 15:00:00

話說上一代BRZ / 86主要設計者為Toyota，畢竟Subaru缺乏缸內直噴科技與後輪驅動性能車款調校技術，近期也沒有打造純種雙門跑車的經驗，更沒有性能導向的自排變速箱，亦缺乏頂尖賽車團隊的支援，充其量就是提供水平對臥引擎。但問題來了，Toyota亦不擅長水平對臥引擎調校，雙方想要聯手搞出媲美Porsche的高轉速水平對臥自然進氣引擎，絕對不是一件很容易的事。整體來說，上一代BRZ / 86許多細節都處於未完成狀態，如果見識過新一代的BRZ / GR86之後，相信不難體會這句話！

▲Toyota GR86的車尾設計無疑是要向Supra致敬！這也是Toyota後驅性能車款的家族視覺元素，不可否認真的很醒目！

那麼新一代BRZ / GR86為何能夠臻於完美？至少引擎、自排變速箱都大幅進化，如果再加上車體結構大幅進化，底盤懸吊精心調校，這麼有價值的純種後驅雙門跑車，性能玩家還不買單真的是有眼不識泰山！

新舊車型動力比較	新款BRZ 2.4 6MT	新款BRZ 2.4 6AT	舊款BRZ 2.0 6MT	舊款BRZ 2.0 6AT
排氣量	2387c.c.		1998c.c.
壓縮比	12.5：1		12.5：1
缸徑衝程	94*86mm		86*86mm
最大馬力	234hp/7000rpm		200hp/7000rpm
最大扭力	25.5kgm/3700rpm		20.9kgm/6400～6600
0-100km/h	6.3秒	6.9秒	7.6秒	8.2秒
極速	226km/h	216km/h	226km/h	210km/h
車重	1270kg	1295kg	1230kg	1280kg
前後配重	53：47		53：47
懸吊結構	前麥佛遜、後雙A臂		前麥佛遜、後雙A臂

但Toyota與Subaru如何能將新車款搞得如此轟轟烈烈？答案就是聯合成立新公司，專門研發新車款，致力做好每個細節。昔日容易出現群龍無首、指揮無效、調度困難、曠日廢時、難以把關等困擾，但成立新公司後不但有明確目標，更有績效與時效壓力「做不好看著辦等著解散」！如此一來怎能不拼上去呢？

於是全新BRZ / GR86大量使用超高剛性熱成形鋼材，大幅提升車身剛性達50％、前軸剛性提升60％，當然這不是指上一代車款是紙糊的！而是新一代車款的車體真的很堅固。因傳統點焊難以達到高剛性需求，全車導入雷射連續焊接、整個生產線翻新，這二家車廠似乎都沒有這麼大的本事！畢竟其它車款用不到，不需要這麼「剛強」的車體，解決方案乃是BRZ / GR86的鈑件搭接處，上方採用連續焊接，下方則是大量使用連續膠黏密合，當然是特殊黏膠而非一般的隔音膠條，不要小看此一技術，Lotus跑車的鋁合金車體全部都是膠合結構，剛性非常好、相當可靠！

要達到高剛性的目的，一定需要強化車身鋼樑結構，BRZ / GR86當然不利外，然而更複雜的設計一定會帶來更高的重量，因此其它方面的輕量化工程同時進行，如車體局部採用鋁合金結構，車殼導入鋁合金車頂、前葉子鈑、引擎蓋，其它方面如引擎結構、傳動系統、座椅也是輕量化重點，但並不表示BRZ / GR86擁有昂貴的碳纖維傳動軸！不要想太多，BRZ / GR86不是GTR，但不可否認碳纖維中央傳動軸是個好東西，日後改裝？

然而為了輕量化緣故，BRZ / GR86必須節省許多隔音材質，因此BRZ / GR86少數沒有進化之處，當數坐艙寧靜度與減震舒適性，熱血仍需要付初代價！畢竟BRZ / GR86是輕跑車而非豪華GT跑車，但是再怎樣差，BRZ / GR86的隔音一定輕鬆勝過Mazda MX-5軟頂敞篷車不是嗎？何者比較人性？

其它方面的調校如懸吊、限滑差速器、車身穩定系統、循跡防滑系統，甚至最基本的軸距、輪距、車身高度等設定，新一代BRZ / GR86都能得到更均衡與全面的調校，甚至Toyota還將原型車送至賽車部門二次調校，希望自家的GR86具備更熱血的賽道基因，至少要比BRZ更激情！當然，如果您買來會進行改裝，也就不用相信Toyota的那一套，市售車就是市售車，GR86也一樣，不可能真的調校得像賽車一樣！沒必要非GR86不買，除非您真的很喜歡GR86那種仿Supra的翹屁股，真的有比較性感？個人覺得BRZ比較耐看！

最後，BRZ / GR86車身前後配重為何不是50：50？首先BRZ / GR86前後配重53：47乃是空車狀態的配重，加上此車的重量並沒有超過1.3公噸，所以「駕駛與乘客的體重」非常關鍵，大致上就是有坐人的狀態，前後就是50：50的均衡比例。當然，如果是NBA選手歐尼爾硬塞入BRZ / GR86坐艙之中鐵定失衡！不只前後、還包含左右…

那麼BRZ / GR86為何不使用前雙A臂懸吊？因為水平對臥引擎太寬了！而且又要夾藏在左右避震塔之間，完全沒有空間安裝雙A臂懸吊！事實上水平對臥四缸引擎因為有二個汽缸頭，而且分別配置在左右二端，因成本關係，再加上寬度限制，所以很難強植Toyota VVTL-i可變汽門揚程機構。除了難以植入渦輪增壓系統之外，其實自然進氣水平對臥架構同樣有許多限制，想要提升性能其實沒有這麼簡單。