【說走就走】中年屁孩的百里長征×《Honda NC750X DCT》

2016-08-26 12:04:31

圖片來源：King Autos

進入職場後，總是在遭受漫長會議砲火洗禮後仰望著窗外沁藍晴空，回想起騎車恣意暢遊的屁孩時代！即使辦公室的座椅在怎麼符合人體工學，茶水間的深培豆香是多麼厚實，一時三刻仍無解心頭那難以言語的鬱悶。藉著這次偶然的機會，總代理《台灣本田》也讓初入中年的筆者有機會與《NC750X DCT》享受兩天一夜的北中快走行程。

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多數人的印象裡，重機騎士都是騎乘酷炫的跑車或是華麗的美式巡航在快速道路上奔馳，伴隨著風切聲與鏗鏘有勁的高轉浪音，在沿路眾人的的注目禮中揚長而去。會選擇NC750X DCT的主因除了考量到便利性﹝其實就是懶﹞與機能性之外，主要還是對這具業界最小的6速雙離合器變速箱的升級幅度感到好奇。

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早於2008年，筆者便於日本台場體驗過《DN-01》所裝載的「HFT油壓式自排變速箱」搭配軸式傳動所帶來的「駕馭樂趣」，偏重的車身以及略嫌溫吞的油壓頂桿頂桿作動，說實在很難跟「暢快」的做連結。直到「New Mid Concept」系列的誕生，也就是NC-Series車系，才算是進一步達成「解放界限」的理想，讓騎士可以依照自己的喜好，選擇更無負擔的駕控平台。

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延續嶄新的Crossover設計風格，NC750X與兄弟款NC750S僅在外觀上進行區別，NC750X可說是在Sport-Naked基礎上溶入輕越野的元素進行妝點。自Honda Motorcycle義大利設計中心成立後，整體的設計語彙便朝著機能感的筆觸靠攏，藉由俐落的線條堆疊出豐富的視覺層次，令NC750X也帶有濃郁的猛禽類神韻。

▼在小改款後，在鈑件設計上導入了多層次的表現手法，傳達出更強烈的科技氛圍。

▼800mm座高設定對於身高170cm的筆者來說，仍是可以雙腳著地，但腿短如我若要平貼地面可能胯下壓力會有點大。

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藉由前傾的並列缸體規劃，令環繞式鋼管車架的上樑可做出更大幅度的彎折，挪移出更寬裕的油箱容量空間，也兼顧了引擎的散熱氣道的循環效果！令人意想不到的是，工程師大膽地將油箱的配置後移至後座椅下方，創造出高達22L的置物空間，顛覆了市場對「跨騎車‧零收納」的傳統印象。

▼原油箱變成置物空間，在外蓋上添入了防刮飾框，也可搭配彈性網繩用以固定物品。

▼後移的油箱容量為14.1L，兩侧備有隱藏式掛扣，以利車主運用。

▼除了HISS晶片防盜系統外，在鑰匙設計上採用與汽車同級的波狀鑰匙，提升車輛防竊的防護等級。

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DCT變速箱的配置取消了左側端的離合器拉桿與變速排檔結構，取而代之的是升降檔的配置以及機械式手煞車結構，避免車輛停置斜坡產生滑動而發生倒車。

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右手侧的檔位仍維持單循環的按壓邏輯，當車輛重新啟動後會自動跳回預設的N檔，朝左方按壓可依序進入D檔、S檔，把手後方接近食指處更有M檔手排模式供消費者自由切換，在直覺性設計上相當出色，就是相對位置需要一些時間適應，才不會一路喇叭響不停。

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而在2015年小改款後，原廠也為這具6速DCT變速箱的電磁閥體程序進行更細膩的作動調教，在S檔與M檔手排模式下，2檔後的轉速域寬容度判定更為延遲，提升山路行駛的運轉精緻度，降低連續進退檔時的頓挫感；此外，在S檔位內也內建了三模式的輸出設定，車主可以自行選擇合宜的換檔邏輯，細細品味DCT變速箱細緻的運轉品質。

▼小改款後的DCT變速箱,也珍對換檔機制與電池閥作動反應做重新調教，S檔位亦新增三模式輸出設定供車主運用。

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圖片來源：Honda

對於多數的新手騎士而言，在進行西半部的長途旅程規劃時多半會以61號快速道路為基準，不僅路況單純好掌握，也可減少省道路口燈號停等的烤腿之苦。兩天一夜的簡易行李以及一機一鏡的攝影裝備，對於NC750X的車廂空間來說都可說是相當輕鬆寫意，打開後做椅墊也有安全帽掛勾可以廣泛運用。伴著台北微亮的晨光，一路向南。

▼全LED化的燈組不僅是NC-Series小改款後的重要辨識，也納入品牌未來全機種的標準配備項目。

▼採用多彩背光的新式反差式儀表，強化了全天候行車的辨識度。

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面對西濱高架路段的強勁侧風，在100km/h時速下的巡航表現相當平穩，稍稍開大油門進行換線超車也並不會感到不安，輕量化的多幅式鋁圈配置確保車頭靈敏且細膩的轉向性，對付坑疤路面的迴避反應令筆者相當滿意，在抵達新竹之區域之前，包括了竹圍漁港、以及永安漁港都是相當知名的停靠點，若是有制式套餐或下午茶的需求， 61庭園咖啡、莫內咖啡、卡托米利咖啡等都是車友的固定聚會點。

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看似艷陽高照的晴空，在通過苗栗崎頂子母隧道後出現異狀，在前方迎接的是猶如颱風般的熱帶性低壓雷雨包，這場突如其來的惡雨一度使得路面產生積水，在考慮到車輛的行駛穩定度與最佳視線下，令筆者不得不在路邊靜候雨勢趨緩。

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然而，惡劣的天氣並未澆熄筆者對這趟旅程滿懷的期待，在漫天雨絲的陪伴下，行經省道10號進入台中市區轉上74環快直取中部知名的136縣道，於太平端的元井136咖啡稍作休息；午後2點的太陽雖一度探頭示意，不過一路轉往國姓鄉的路上仍是多雲降雨的天氣，也讓這段山路體驗增添刺激。

▼山頭短暫露臉的烈日完全是假希望，在136下國姓方向仍是磅礡大雨，也使得筆者想找追焦團射手幫忙的計劃徹底失敗。

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通過赤崁頭後，下國姓方向的彎道逐漸收緊，直到通過大傢伙後才逐漸趨緩，面對連續超過70°的組合緩降坡道，筆者也刻意切入了S檔位，感受新追加的三模式動力輸出間的差異。在撥入S1狀態下，整體的換檔表現與小改前並無明顯差異，轉速約莫於2,200轉上下便強制進檔，即使大手油門強迫系統退檔，最高轉域仍是以4,000轉為界。

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常按S鈕進入S2模式，換檔時機延遲至3,000轉左右，在面對行經緩升坡連結低速U型彎角或髮夾彎時，在檔位變化的判定表現較S1模式更為精準，過去重煞車後車速極降後的神經質跳檔已不復見。至於S3檔的部分，個人建議如果不是新手，還是直接切入M檔手排模式比較乾脆一些，變速箱保護機制的判讀寬容度相當高，在寬廣的大直線上可直挑6000轉後的高速轉域。

▼NC750X DCT雖然前後懸吊行程設定都NC750S來得長，但是在整體反饋的調教比重上仍偏較街道行車的表現。圖片來源：King Autos

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153mm前懸行程配置主要是考慮到輕度越野的需求設定，不過其柔韌的特性在一般公路走行上也顯得相當舒適，在新追加「Dual-Bending Valve雙向阻尼閥技術」的奧援下，面對緩降破碎路面的抗震性更為優異，略長的行程阻尼似乎沒有減損略帶前煞下的轉向支撐力，反饋跳動的頻率抑止也顯得相當線性，與後方的多連桿單槍懸吊間的相輔相成，稍以反胎方式出彎也有相當不錯的濕地穩定表現，而這段旅程的熱血路段也僅止於此。

▼面對連續轉向的組合彎角時，靈活的車頭轉向並不受較長的阻尼行程影響，行經破碎路面的抑震回饋也有進步。

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第二天在告別堤園農場民宿後，大崙山觀光茶園的日出美景足以為本次旅程做為最完美的句點，沿著台14沿線一路挺進的彰化扇形車庫、鹿港老街以及返回台61沿線的高美濕地都是以陰雨綿綿的灰濛天色，雖然心頭略顯掃興、不過屁股倒是挺滿足的，唯一失算的地方就是發現就是136攝手群因天氣因素完全沒人上山，也令筆者只能回到台北市區補拍動態示意畫面。

▼起了一大早搶拍大崙山茶園的日出雲海，可說是大快人心。