中排量四缸旅跑的執念 ─ 2017年式《Honda CBR650F》試駕報導

圖片來源：King Autos

在筆者對車輛開始感興趣的啟蒙階段，是先從二輪車看起的，而身為全球二輪領導品牌的《Honda》車款，更是筆者年輕時的目標，但在當時的時空背景下，排氣量超過150cc的機車可是不被允許的。時至今日，或許在對車的想法上有所不同，但Honda大型二輪之於筆者來說，仍在心中佔有一令人憧憬的地位。

2002年，台灣重新開放大型二輪進口，這終於讓國內對進口重型機車有愛的消費者不用再躲藏、且可合法圓夢了，對於當時仍20代出頭、血氣方剛的筆者來說，在軍旅退伍後也二話不說、立刻地報考大型二輪駕照，而國內剛開放大型重型機車的年代，專門出租重機的店家也如雨後春筍般，另外提供的租賃車款更是五花八門，身為喜愛Honda二輪車的筆者，當時也都指名Honda品牌的二輪來試乘，從當時小排量四缸250cc的Hornet及V-Twin引擎的VTR、400cc的CB400 Super Four、到中排量600cc的CBR600F / CBR600RR等車款都有騎乘經驗，而在筆者心中留下極深刻印象的，便是Sport Touring旅跑設定的CBR600F，正確地說，應該是2000年代初期改款的CBR600F4i。

▼承襲自1987年即展開的CBR F車系設定，全新改款的17年式Honda CBR650F，仍保有全罩式車殼、一體式坐墊、還有直列四缸動力心臟的基本構成要素。

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CBR600F4i在乾燥重量僅170公斤、馬力卻有110hp的狀態下，對當時首度接觸的筆者來說，其操控回饋的輕盈感、猛烈的加速、以及不像600RR那般你下車會腰痠背痛的舒適前傾騎姿等，都令筆者懷念萬分，如今在環境變遷下，這次我們所試駕的17年式Honda《CBR650F》，從帳面數據來看，嚴格來說確實已少了當時CBR F所擁有的輕盈感、與猛烈的出力表現，然而單從外觀設計來看，CBR650F仍延續了CBR F車系自1987年問世以來的基本元素，包括全罩式車殼、一體式坐墊、當然還有該車系構成的主要核心─直列四缸的動力心臟。

▼17年式小改CBR650F外觀上最大的差異，便是投入了全新的LED頭尾燈組設計。

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現行世代Honda CBR650F車型於2014年首發，並於16年EICMA米蘭機車展上推出如今我們所試駕的小改款新車，小改CBR650F以頭尾全新的LED燈組及造型為改款重點，另外在正立式前叉則採用全新的SDBV(Showa Dual Bending Valve)懸吊，前輪煞車系統並換裝全新的Nissin雙活塞卡鉗、搭配直徑320mm的雙浪花碟，輔以後輪同樣的Nissin製單活塞卡鉗、與直徑240mm的單浪花碟，並標配ABS防鎖死電子系統輔助，另外後輪懸吊並具備七段預載可調設定。

▼國內市場版本的CBR650F搭載這具代號RC83E的649cc水冷直四汽油引擎，輸出為75hp / 6.1kg-m，改款後並在引擎缸體加入專屬的金色組件裝飾。

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水冷式直列四缸汽油引擎部份，Honda官方資訊指出，小改款CBR650F所搭載的這具RC83E引擎著重在進、排氣效率的提升，包括進氣道、與排氣管內部構造的變更等，搭配在2到5檔齒比加密的往復式變速箱設定，讓CBR650F展現在低、中速域更強的扭力表現，同時在高速域的輸出延展也更加線性。

騎乘介面部份，CBR650F採用雙眼式單色液晶儀表，左側顯示引擎的轉速與時速，右邊則顯示時間、油量、里程數、與車輛相關的基礎資訊，另外安裝在龍頭三角台上的分離式手把、與左右手把上包含遠近燈/喇叭/方向燈/電門/啟動鍵的按鍵設置，除了左手指的操作及按鍵相對位置需習慣之外，操作上並沒有太大的問題，而CBR650F本身也並沒有像CBR RR仿賽車型提供有行車模式的設定，至於Honda品牌專有的H‧I‧S‧S防盜系統，也是CBR650F的標準配備。

▼4 in 1 in 1的側排排氣管設計，是CB650F / CBR650F外觀獨有的特徵之一，頭中段的設計曲線更是優美。

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以身高174公分高的筆者，跨上座椅高度810mm的CBR650F後，車輛在直立狀態下的雙腳著地支撐性方面，在身體放鬆的狀態下，筆者的雙腳無需完全平貼於地面上也能擁有穩當的支撐，上半身稍向前傾、雙手伸出握住龍頭手把，讓手肘呈現微彎的姿態，在感受上CBR650F的騎姿並不會太趴，實際上路一陣子後，就會覺得這樣的騎士三角設定並不會讓人覺得太累，反而是愈騎愈覺得輕鬆，而跨上CBR650F的那種由車體所傳遞而來的沉重感，在上路後則轉換為一種穩定的感受。

▼前叉的SDBV懸吊阻尼、與Nissin雙活塞煞車卡鉗，也是本次CBR650F改款的重點配備，後輪懸吊則具備七段預載可調，另外煞車也同步置換為Nissin單活塞卡鉗。

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台灣本田所提供的這部Honda CBR650F試乘車，在入檔離合器釋放的動力接點偏高，幾乎要接近全放、才會有動力銜接上來的感覺，然而這對於行進間習慣快速換檔的騎士們來說，左手其實只要半拉離合器拉柄的狀態下就能夠順利進退檔，不過對靜止起步的動作來說，這離合器的接合點，筆者還是覺得略偏高了些。

▼CBR650F的雙眼式單色液晶儀表，以及左右均沒有多餘按鍵的分離式手把設計簡單樸實，操作上也十分容易上手。

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Honda原廠所強調CBR650F在低中速域扭力表現的提升上，從離合器與變速箱一檔接合、釋放的瞬間就能感受到，在同步輕轉油門的狀態下，車輛向前移動的速度感覺很快，在龍頭舵角非直行的狀態、例如要迴轉的情況下，這樣的起步速度會有點加大迴轉半徑的回饋感，而在國內版本CBR650F紅線區設在9,000rpm的設定下，一般道路騎乘大約將轉速拉到4,000-5,000rpm時就挺有力的了，維持在這轉速區間進檔，駛上快速道路在六檔的狀態下，車速即可保持在90km/h上下，基本上CBR650F所擁有的推力，你不會覺得它不夠用，尤其在國內一般道路使用的情況下。

過彎感受部份，小改CBR650F所配置的SDBV前叉在下沉的感覺其實相當輕微，支撐性仍相當硬挺，一開始騎乘在過彎時，會覺得這部車沒有辦法隨著自己想要的行進線路前進，但只要善用lean-in的動作、以上半身的重心轉移，就能順利地帶動車輛滑順地劃過每處彎道。

▼小改CBR650F著重在引擎中低速域的扭力表現提升上，這在市區走走停停的路況下感受尤其明顯，轉速若保持在4,500rpm上下即可擁有足夠的推力，且檔位無需超過三檔。

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從Honda CBR650F的車格來看，它無疑延續了CBR F車系30年來始終如一的設定，然而就這部車所之於品牌的定位、以及筆者實際騎乘的回饋感受而論，CBR650F與街車版CB650F的雙生車設定，加上在動力輸出、與各項配置上的妥協，以及其全球化車款的設定，CBR650F確實是Honda為降低開發成本所推出的產品，然而這部車也就等同於筆者在看車近20年來的心態轉換，以前年輕時就想要一部高輸出、輕量化的Supersport仿賽，如今在年齡漸長、想法也有改變的情況下，想想其實也不用那麼大的出力、騎姿也不用那麼戰鬥，騎乘起來自然舒適、該快它也能快，更重要是隨時都能保持泰然自若的穩定感，現在的CBR650F，不就能符合我這中年大叔的需求嗎？

▼以中高速行駛在快速道路上即可釋放CBR650F的四缸引擎特性，修改過的變速箱齒比，也賦予其更加線性的高速延展表現。

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