▲Ford Kuga能在RAV4、CR-V雙強夾殺之下生存，優質EcoBoost直噴渦輪動力功不可沒。

先來述說一下近期「自然進氣引擎」與「渦輪增壓引擎」的擂臺格鬥故事。2019年3月，採用TNGA全新技術平台的大改款Toyota RAV4 2.0/2.5登陸台灣，搭載號稱全球量產引擎「40％」最佳熱效率的Dynamic Force引擎（自然進氣+雙供油+13.0：1高壓縮比），挑戰歐系主流「小排氣量直噴渦輪引擎」。此外更挾帶價格優勢，橫掃百萬等級SUV市場，別說Honda CR-V不敵，就連Toyota自家國產神車Altis的銷售量，也都不及日本進口的RAV4！過往RAV4從來沒有這樣的成績，新一代車型卻突飛猛進，全新Dynamic Force引擎展現無比威力。

論馬力與油耗成績，2.0升Dynamic Force引擎確實有雄霸一方的威力！將歐系車銷售量最好的VW集團1.4TSI引擎拿來相比，加速比較有力，但油耗確實沒有比較行，日系渦輪動力Honda CR-V 1.5T也是同樣的情形，難道小排氣量渦輪增壓引擎「真的不敵Dynamic Force科技」？Ford Kuga 1.5T解開了這團疑雲。

關於Toyota的引擎科技報導：

▲▲RAV4 2.0新動力表現大幅超越昔日舊引擎，不只更省油，加速也更敏捷，深受一般消費者與公務車、營業車司機的喜愛，更重要的是～向來以節能功效自豪的小排氣量增壓引擎，平均油耗竟然不敵！

靠黑科技？  終究不敵！

在此說明一下，Tiguan未來將採用1.5TSI新引擎，原廠不再修正昔日1.4TSI動力，所以節能表現反而是晚上市的Kodiaq比較有說服力，和RAV4 2.0比較接近。從表格中不難看出Dynamic Force引擎的威力，CR-V 1.5T具備更大的馬力，但油耗方面依然看不到契機，即便CR-V的車身重量比較輕，但油耗方面依然討不到便宜。

本以為小排氣量渦輪增壓引擎之復興，就交給Volkswagen新一代1.5TFSI去處理，當中包含許多黑科技，如Porsche正在使用的可變幾何葉片渦輪增壓器、超高壓縮比、進氣汽門提前關閉的米勒循環設計。但在此必須點出一個值得深思的問題～那就是汽車界這麼多的「黑科技」，包括歐洲車廠率先發揚光大的雙離合器與渦輪直噴引擎，但是有幾項符合「產量大、很耐用、成本低」？

想要收拾Dynamic Force引擎，靠黑科技就真的不必！因為Dynamic Force引擎本身就不使用黑科技，維持豐田一貫的耐用與經濟，但Ford近期已有迎頭趕上的實力，這必須從「四缸變三缸」開始說起。

昔日Focus或Kuga EcoBoost也是採用1.6升、1.5升四缸引擎，排氣量怎麼修、缸徑與衝程怎麼改，油耗就是壓不下去，有人可能覺得將排氣量一口氣Down到1.2升總可以？結果成本沒有降到哪去，性能與油耗二者通通不行，日後用車成本也沒有比較低！因此Volkswagen終於斷言～四缸節能引擎以「1.5升」的排氣量最合適，目前已放棄1.2與1.4升四缸動力。

多年前Ford有了節能新定義，至今BMW與Volvo也都同意，因為這三者目前都採用類似的動力，但率先發難的不是那個B，而是福特先提出異議，那就是「與其在四缸引擎上放空，不如擁抱三缸引擎哭泣」！不過福特仍持續在2.0T、2.3T等四缸引擎上努力，不然野馬與Focus ST將缺乏優質動力，畢竟汽車品牌終究要靠性能維持魅力。

▲▲為了讓Fiesta具備超低油耗、超低二氧化碳排放量等特質，符合歐洲政府相關優惠政策，Ford決定朝向三缸引擎發展，但沒想到能把1.0升EcoBoost引擎做得這麼好！

▲BMW、Mini所使用的直列三缸引擎結構圖，不難看出活塞經常於「二下一上」的狀態，反過來就是「二上一下」，但不論如何就是沒有平衡可言！因此震動抵銷與抑制非常重要。

直列三缸引擎  缺低速平衡性

三缸引擎並非近期才出現的新興動力，20年前已有市售三缸引擎，出現在韓國品牌「大宇」，只是加速性能比125cc摩托車更沒力！測直線加速跑完400米，螢幕竟然沒出現0～100km/h成績！因為末速度不到時速100公里…無庸置疑，此車加速能力比當年的smart Fortwo還不行！

如果三缸引擎是優質動力，就不會出現「爹不疼、娘不愛」的問題，因為三缸的活塞多數情況為「二高一低」，或說是「二低一高」都可以，與四缸引擎的「二高二低」相比，三缸引擎缺乏低速運轉平衡性，容易出現惱人的左右搖擺情形，不利運轉精緻性。

至於三缸引擎的240度點火角度，綿密與慣性表現當然不如四缸引擎的180度，論性能，三缸動力當然不好發揮。雖然說三缸引擎在摩托車界乃是嚇嚇叫的動力，足以在賽場上爭光，性能不輸四缸引擎，相信重機玩家對以上三缸引擎之評論絕對不服氣。

但隔行如隔山，多數三缸摩托車都是在玩破萬轉的高轉速壓榨馬力，沒有在管「低轉速平衡性」，而且二輪領域可以設計出V3架構或不等點火間距之特殊型式，讓動力輸出更好控制。只能說摩托車的後輪抓地力與下壓力都有限，車身重量也有極大差距，引擎設計需求和汽車大不相同，比如說摩托車界罕見增壓動力，因為很大、很重、很神經、很難駕馭；反過來說，汽車四缸引擎亦罕見「十字曲軸」這種二輪界的特殊玩意。即便三缸引擎在二輪界是塊寶，但是在四輪界…以前只是塊草！

福特擁抱三缸引擎初期真的很想哭泣，但今日則是笑嘻嘻！因歐洲新環保規定，讓節能車款有極大的發展潛力，那就是車輛二氧化碳排放量若低於每公里99g，可以享有稅金優惠等相關福利，引爆福特發展1.0升小排氣量三缸引擎之契機，反正只有「小型掀背車」才有機會符合相關環保法令，這些車主對於引擎精緻度通常不會太在意，只要低轉速扭力充裕、碳排放量夠低、順利拿到補助就行！

為何要選三缸而非四缸？因為三缸少了一活塞、一連桿與汽門、彈簧…許多機件，慣性與摩擦阻力一定比同架構的四缸引擎低，更適合發展節能車型，而且三缸引擎的體積與重量都比四缸更具優勢，對節能表現可說是「力上加力」！那為何不使用雙缸？其實有的，Fiat集團就是一例，節能方面相當優異，可惜動力輸出真的不太行，不如福特的1.0升EcoBoost引擎那麼受歡迎。

▲三缸引擎可以多小？圖為Nissan Nismo的1.5升賽車引擎，本體重量44kg，只要是個「男人」沒人敢說不舉！至於運轉重量則是不超過70kg，最大馬力…400匹！

▲三缸引擎非常適合配置在小型掀背或CUV，可以有效增進坐艙空間並降低重量，圖為Ford Puma。

先從1.0升直列三缸談起

節能引擎不是碳排放量夠低就行，加速性能還是要維持一定水平，買家又不是小兒麻痺，怎麼會開不出差異？最起碼也要符合日常生活實用性，引擎最大速扭力沒有15kgm以上對歐洲人來說真的不行！

就這樣福特開始搞三缸動力，不可否認「缸內直噴」與「渦輪增壓」救了三缸引擎一命！因缸內直噴有效增進壓縮比、渦輪增壓大幅強化低轉速扭力，解決了三缸引擎點火角度大且不連續的問題，比起昔日簡陋的自然進氣三缸引擎，扭力輸出與馬力呈現絕對是大幅躍進，節能表現也絕對沒問題，最後只剩下「平衡」是需要克服的瓶頸。

以當前的科技，「平衡」絕對不是無法解決的問題，加上「反向平衡軸」就行！此結構應用已經跨了一個世紀，功效絕對沒有疑慮，但「體積、重量、慣性、成本」都是問題，如果要符合99g/km門檻限制，車身結構可能要導入碳纖維或鋁合金！權衡之下還是花錢搞定引擎平衡設計比較實際！

別以為通過99g/km門檻很容易，今日導入48V輕油電不難搞定，但是幾年前這玩意尚未普及，只能專注於低風阻、輕量化、引擎設計。

既然反向平衡軸這個提案被否決，那工程師們只能從既有的結構下手，於是飛輪、惰輪、齒輪、曲軸、凸輪軸…所有會轉動的機件，都成為反向平衡軸的替代品，就這樣工程師們打造出許多特殊調校的平衡機件，用來抵銷三缸引擎的震動，而且成果出奇的好，但成本則是沒有大幅增加，除了先期的研發費用。

別以為修改機件與平衡測試非常容易，當年Dyson花了五年，測試了5,127個試驗原型，才研發出令人滿意的「吸力不衰減」無濾網耗材氣旋塔式吸塵器，今日有金屬3D列印技術降低實驗門檻與時間，但幾年前此科技並不普及，因此福特研發1.0升三缸引擎，最佳寫照就是「一步一腳印」，不斷計算、修正、組裝、測試…

最終這具三缸引擎的平衡性，比起四缸引擎可說是有過之而無不及，如果不多加說明，駕駛者根本不會察覺「這是一具三缸引擎」，即便是手排車頻頻拉轉速也難以感受出差異！而且低轉速運轉相當寧靜，沒有四缸引擎經常出現的排氣共鳴，可說是無心插柳柳成蔭！並於2012年起連續六年拿下國際最佳引擎，第七年終於獎落福斯，之後評審單位改變遊戲規則以免遭受非議，但福特1.0升三缸引擎整體表現實確實優異，2019年又拿下150匹馬力以下組別最佳引擎，搞得競爭對手氣噗噗：都給你比、都給你比！至於其它得獎者多半都是Audi、雙B，或是出自Ferrari的作品，因此福特能連續獲得此殊榮無疑是跌破專家眼鏡！

有好的開始，奠下福特三缸引擎發展新契機，競爭對手與豪華品牌開始關注三缸動力之發展潛力。當然，1.5升三缸引擎並非直接沿用1.0升之科技，必須注入更多的新設計，下一篇繼續分析。