▲Honda CR-V Hybrid優先滿足中國、日本、歐洲市場，因節能趨勢，遲早會導入台灣市場，省油是一回事，如同電動車一般的駕馭感受才是最大賣點。

如題，Honda的Hybrid科技追上甚至超越對手應該要感到欣慰，並且趁勢追擊才對，但背後卻隱藏著一絲的惆悵，這要從雙田的油電複合動力爭霸戰談起。CR-V Hybrdi早於2017年7月於中國發表，至於台灣國產CR-V則是在同年6月上市，因時間點非常接近，所以眾人都在敲碗～進台灣、進台灣…。結果呢？日本當地遲至2018年11月1日才發表全新CR-V Hybrid，比汽油版晚了3個月左右。從此佈局來看，Honda原廠並沒有優先討好日本在地消費者，反而先滿足大市場需求，顯然是「產能受限」不得不做最佳調配。

論節能，CR-V Hybrid的油耗表現優於四代RAV4 Hybrid（2012～2019上一代車型），在此不得不佩服Honda的實力，這也助長了CR-V Hybrid旺盛的銷售氣勢，不只是銷售量出色，Hybrid動力更佔了CR-V銷售量的四成左右。事實上在日本罕有其它車廠可以挑戰Toyota節能車款銷售地位，之前Nissan Note是一例（採用日產自家研發的e-Power串聯式Hybrid），CR-V Hybrid也算是異軍突起。

但好景不常，Toyota於2019年發表了全新五代RAV4 Hybrid，導入聲名如雷貫耳的2.5升Dynamic Force高壓縮比自然進氣引擎，再加上Atkinson循環設計（進氣汽門延遲關閉系統），讓新世代RAV4 Hybrid的油耗成績再次提升，但有趣的是～五代RAV4 Hybrid的油耗成績並沒有超越CR-V Hybrid，二者大致上為平起平坐的態勢。

▲四代RAV4 Hybrid的油耗成績並非CR-V Hybrid的對手，但圖中的五代車款問世後，則是和出現平起平坐的態勢，不過二者間的作動原理相去甚遠。

▲Toyota Hybrid動力中，並沒有傳統變速箱設計，圖中的鍊帶並非CVT，純粹是扭力傳輸機構，關建設計其實是MG1+MG2二顆馬達以及一組行星齒輪，相信眼尖的讀者已經在圖中看到這三樣寶貝。

▲Honda e：HEV Hybrid系統看起來非常緊湊，可以明顯看到「雙馬達」設計，許多人誤以為就是Toyota的e-CVT，其實作動原理完全不一樣，純粹只是長得像。

▲Nissan e-Power看起來就是「一個疊一個」的模組設計，馬達與發電機不共處於一室，其實體積不大、重量也很輕，畢竟配的是1.2升三缸引擎，排氣量還不到RAV4 Hybrid的一半！

半路殺出程咬金 五代RAV4 Hybrid

日本暢銷Hybrid動力SUV車款油耗比較：

Honda CR-V 2.0 Hybrid四輪驅動版 日本WLTC測試 平均油耗 20.2km/L

Toyota RAV4 2.5 Hybrid四輪驅動版 日本WLTC測試 平均油耗 20.6km/L

Subaru Forester 2.0 e-Boxer全時四驅 日本WLTC測試 平均油耗 14.0km/L

由此數據來看，不難發現雙田之間的角力也太激烈了吧！油耗數據也比Subaru強太多了！而且三款車型都是4WD版本，並沒有刻意偏袒任何車型或品牌。雖然說銷售量並非光看油耗數據，與整體表現及品牌強弱都有關係，RAV4目前穩居日本該級距SUV銷售龍頭，CR-V落後RAV4不少。但就Hybrid科技層面來說，車廠的規劃都會看長遠發展，雙田也都不例外，未來勝負關鍵，則是要在節能、產能、成本之間取得平衡或是突破。

▲有人說Subaru Forester e-Boxer Hybrid是RAV4 Hybrid的頭號對手，但首先要通過台灣Hybrid車款「平均油耗18.0km/L」之貨物稅優惠門檻才行。

▲e-Boxer結構設計與一般的Forester 2.0比較相似，有飛輪、離合器、CVT變速箱，後端加上馬達模組，電池模組則是放在車尾。

Honda Hybrid 砍掉變速箱 關鍵報告

Honda的Hybrid系統稱為e：HEV，就結構來說不複雜，比Toyota e-CVT Hybrid架構簡單，正因為「簡單」所以節能功效出色。就結構來說，Honda e：HEV、Toyota e-CVT Hybrid、Nissan e-Power Hybrid三者的節能功效為何如此傑出？有一個重要關鍵就是～沒有傳統變速箱、沒有傳統變速箱、沒有傳統變速箱！因為非常重要，所以編輯自己罰寫三遍！

傳統變速箱為何會被視為罪大惡極呢？因為引擎要和變速箱連結，就必須要有「飛輪」，在離合器釋放瞬間維持引擎轉速，然而飛輪、離合器、變速箱所帶來的慣性阻力與摩擦阻力，都是是引擎性能與節能的天敵，一次省略這麼多的「累贅」，油耗數據當然漂亮。

相反地，Subaru Forester e-Boxer Hybrid結構上還是有傳統引擎飛輪、液壓扭力轉換器、鍊帶式CVT變速箱，並沒有改變「換檔」這個動作，只是作動方式為無段運行，在變速箱末端連接電動馬達輔助，因此e-Boxer節能功效很難和上述三者並駕齊驅。

Toyota e-CVT並非完全沒有減速機構，系統內部依然有一組行星齒輪，作為引擎與馬達之間的動力與轉速調配，此外並採用一組低慣性的「單向離合器」，外觀看似和Honda e：HEV相同，但內部結構與作動原理有很大差異，下回再來說明。Honda、Nissan、Toyota三者設計各有千秋，沒有絕對優劣，端視如何匹配與調校。

就外觀來說，Honda e：HEV與Toyota e-CVT Hybrid看起來比較接近，結構較為緊湊，馬達、發電機整合在同一個空間當中，Nissan e-Power則是很明顯的分離設計。但是就作動原理來看，Honda e:HEV與Nissan e-Power比較接近！因此CR-V Hybrid的駕馭感受，比較偏向「純電動車」的無聲加速，時速80km/h以下時「引擎轉速與車速沒有直接關連」，那此時引擎用來做啥？答案就是用來發電！那不就是和Nissan e-Power的結構一樣？引擎與發電機直接連結一生一世、永不分離？驅動輪完全靠馬達「給力」？

沒錯！約在80km/h以下，Honda e：HEV就是純粹的串聯式Hybrid，而且在時速約70km/h以下時，如果鋰電池模組的電能無虞，引擎並不會啟動發電，純粹倚靠電動馬達驅動。但是在70km/h以上，大約是在70～80km/h這個區間，引擎則會強迫啟動，不只提供馬達足夠的電力，也可以為鋰電池模組充電。

至此，讀者可能認為本篇報導完全破功！這算哪門子的黑科技？嗯…其實最「黑」在後頭！但是進入暗黑世界之前，先來看一下CR-V e：HEV 、Nissan e-Power、Toyota e-CVT的Hybrid系統基本規格比較。

▲Honda對於e：HEV的結構設計可說是保密到家，透視圖只看得到一個發電機與一個馬達，離合器則是隱藏在深處看不到，或許這就是所謂的「黑」科技吧！用黑布蓋起來的科技…

▲CR-V Hybrid四驅車款並非在後軸裝個輔助馬達就當4WD使用，而是很「老派」地採用傳統機械式傳動軸的設計，會增加重量與油耗，並減損加速測試成績，但扭力傳遞直接，駕馭感受更佳。

Honda e：HEV搞人格分裂！

Nissan Kicks 1.2 e-Power 鎳氫電池容量1.57kWh / 馬達最大馬力128hp / 馬達最大扭力26.5kgm / 0～100km/h加速泰國媒體實測9.3秒（前驅）

Honda CR-V 2.0 e：HEV 鋰電池容量1.4kWh / 馬達最大馬力181hp / 最大扭力32kgm / 0～100km/h加速原廠數據8.8秒（前驅）、9.2秒（四驅）

Toyota RAV4 2.5 Hybrid 鎳氫電池容量1.6kWh / 馬達最大馬力119hp / 馬達最大扭力28kgm / 0～100km/h加速原廠成績8.4秒（前驅）、8.1秒（四驅）

因為Nissan X-Trail e-Power尚未問世，所以先找Kicks示意，並非做同級車款比較。從中不難發現Kicks或CR-V Hybrid的引擎排氣量相對小，但起步加速反應依然輕快，主因就在於「善用馬達低轉速大扭力優勢」，串聯式Hybrid其實很適合都會區使用，結構方面比Toyota e-CVT簡單、成本相對便宜、大量生產容易，相信未來將會有越來越多的類似動力相繼問世。

但在此要稍做解釋：CR-V Hybrid四驅車型並非和RAV4 Hybrid 4WD一樣，在後軸加上一組輔助馬達就稱為「4WD」，而是採用傳統機械設計，具有中央差速器、後軸差速器、中央與後軸傳動軸，傳動阻力較大、系統重量偏高，但扭力傳輸直接且均衡，更能對應雪地等濕滑路面，但是不利於0～100km/h加速測試以及油耗成績表現。

此外，CR-V、RAV4、Kicks之Hybrid車款都具有純電行駛模式，但是行駛里程都不會太長，但是CR-V與Kicks在純電行駛模式下的最高車速會快一些，不過決條件乃是電池模組的電能要夠充裕。整體來說，CR-V與Kicks Hybrid的駕馭感受比較接近純電動車，容易帶給消費者駕馭新鮮感，但論及油耗或加速反應，Toyota並不會比較差，至於PHEV大電池模組的外部插電式系統，這相當精彩！不只節能、還有可觀的性能、而且是未來兵家必爭之地！但礙於篇幅關係，之後再做分析。

▲內裝或外觀部分CR-V Hybrid並沒有做很鮮明的標示設計，僅將排檔座從「桿」變成按鈕。

▲80km/h以下為串聯式Hybrid，80km/h以上可以轉換為和Toyota相似的混聯式Hybrid系統，這就是Honda Hybrid的黑科技！

最後，Honda e：HEV絕非單純的串聯式Hybrid系統，本田表示「和日產不一樣就是不一樣」！這又是如何個不一樣法？答案就是Honda「暗暗」設計了一組離合器，可以讓引擎直接與前差速器相連結，直接帶動前輪！此時相信會有許多讀者質疑編輯腦袋有問題～之前不是說CR-V Hybrid沒有飛輪、離合器、變速箱嗎？現在引擎怎麼又可以直接驅動前輪了呢？沒錯！這就是Honda e：HEV的「雙重性格」特殊設計，也可以說是唯一的「暗黑」科技，不然Honda e：HEV和Nissan e-Power之間的差異，大概只有體積、電池型式與擺放位置吧！以下做個說明。

◎在時速80km/h以下，Honda e：HEV的引擎離合器不會作動，Hybrid系統維持串聯模式運作，引擎並沒有直接釋放任何扭力到輪胎上。

◎時速80～90km/h之間，當引擎轉速與輪胎轉速一致時，此刻e：HEV的引擎離合器將適時結合，引擎開始將扭力傳輸至前差速器再傳遞至輪胎上。

◎離合器接合後，不具備「換檔」功能，純粹為「單速」設定，減速比大約就是6AT的5檔左右，尚未到達超比檔的程度，此時輪速與引擎轉速同步，極速概略就是引擎斷油轉速，此時馬達可以做工也可以不做工，畢竟一般定速巡航如有引擎動力加持，並不需要馬達出力，這樣可以節省鋰電池的電力。

◎因引擎與發電機之間沒有離合器，所以不論時速多快多慢，只要引擎一發動，就會對鋰電池充電，那麼80km/h以上高速奔馳時，鋰電池總會有滿電的一刻，若此時正好處於高速長途行駛狀態，那麼引擎離合器就會釋放、引擎自動熄火，此時加速動能「轉由」馬達負責，好消耗鋰電池的電力，待電能不足時再啟動引擎充電，離合器再次連結，並且讓馬達休息，此時引擎兼具發電與動能輸出雙重功效，如果遇到重踩油門急加速狀況，油電會同時介入加速。當時速低於80km/h，如在高速公路上塞車，那離合器就不會作動，又恢復串聯式Hybrid模式。

因此，Honda e：HEV確實具備1.純電能行駛2.純引擎行駛3.引擎+電能同時出力等三種模式，成為機能更複雜的混聯式Hybrid，當然也可以將馬達當發電機，回收減速動能。不過e：HEV的混聯模式僅限時速80km/h以上，以下仍屬於串聯模式，其實這樣設計還蠻先進的，可補足馬達高速運行動力不足與高耗電問題，比Nissan e-Power更聰明。當然，Nissan不是做不出這樣的動力，而是受到專利限制，其它車廠也是，不然早就模仿T牌或H牌的設計搶市場。