源自賽道的「技術移轉」！《Porsche 911 GT3》992世代測試工程大揭密

相信應該有許多熱血車迷都知道，Porsche 911 GT3可是採用許多源自賽道的科技結晶！而在開發過程中，工程團隊也特別追求在不影響日常使用的前提下，進一步提升更高性能表現。至於Porsche原廠GT車系總監Andreas Preuninger也表示，由賽車研發工程師親自設計全新GT車款，也應該算是最直接不過的「技術移轉」吧。

首先是高速行駛極為重要的空氣動力學方面，畢竟高速行駛需要下壓力（要不然開太快就會飛離地面而不受控了）、但下壓力若太大卻又會相對影響到極速表現！

而作為首款搭載懸吊式尾翼的保時捷量產車款，擁有超過160小時風洞與大約700次模擬測試的911 GT3，可是具備相當優異的空氣動力學技術。其中，911 GT3所搭配的倒勾式（Swan Neck）連桿，可是近似於GT賽車911 RSR和統一規格賽911 GT3 Cup賽車所使用的設計！透過鋁製雙支架從上方固定尾翼元件，使氣流更流暢地穿越下緣，帶來更優化的空氣動力表現。不僅能減少氣流量的損失、提升下壓力，透過其它設計的搭配，還能在負升力上取得更好的平衡。

另外，911 GT3的尾翼攻角有4種不同位置設定，前擾流也有4個位置設定，保時捷空氣動力學工程師Mathias Roll指出，「就原廠設定而言，新款911 GT3在200 km/h 時產生的下壓力，已比前代車款高出50%。在最大下壓力設定下，增長幅度更是超過150%。」而992世代911 GT3的空氣動力學平衡，已相當近似於賽車情境，可依賽道狀況、不同駕駛風格來進行個別調整。

保時捷空氣動力學工程師Mathias Roll進一步提出說明，「911 GT3不只使用與賽車十分相似的組件，開發方式也近似於賽車。在德國魏薩（Weissach）地區的超現代風洞實驗室，不只能模擬直線前進，還有各式可能駕駛情境，讓車身以滾轉、傾轉與擺轉等不同姿態，模擬賽道對車輛的實際影響。」

至於在動力部分，保時捷工程團隊在開發具備純正賽車血統的4.0升高轉速自然進氣引擎時，也花了更多時間在測試平台進行相關測試。GT公路車引擎專案經理Thomas Mader表示，「全新GT3的引擎在測試平台已運轉超過2.2萬多小時，且大多數時候，引擎是以全速運轉狀態，重複進行賽道模擬測試。」

重點來說，該款引擎設計是以GT3賽車911 GT3 R的引擎為基礎，踩下油門即能迅速反應，與911 GT3 Cup賽事所使用的引擎可說極為近似。在功率375kW（510PS）時，動力輸出比前一代GT3增加10PS，並提供最大馬力引擎轉速8400 rpm，且當轉速達到9000 rpm時才啟動電子限制斷油，最高扭力則自460Nm提升到470Nm。

如同賽車一般，992世代911 GT3的高剛性搖臂，能在高轉速下精準啟動閥門；至於可變汽門正時技術（VarioCam technology），使凸輪軸能準確依據引擎轉速及負載狀況進行調節。曲軸搭配更大直徑的軸承、更寬的連桿軸承與電漿噴塗汽缸襯套，則能協助減少磨損。GT公路車引擎專案經理Mader還指出，「直接移植賽車的獨立式節流閥系統，已明顯提升911 GT3的反應能力。」

為了面對在賽道激烈操駕時所產生的強大縱向、側向加速度，992世代911 GT3也因此採用與賽車相同、具獨立油箱的乾式油底殼潤滑系統。經由7個抽吸階段，乾式油底殼潤滑系統可快速有效將引擎機油送回外部油箱，並直接透過機油泵浦與曲軸，將機油供應給高負載狀態下的連桿軸承。GT公路車引擎專案經理Mader也指出，在911 GT3 Cup賽事中使用車輛的引擎，除了排氣系統與引擎控制單元的兩個部件有所不同外，兩者完全一致。

GT公路車引擎專案經理Mader還表示，「在開發階段已進行高達600次的排放測試，確保符合法規標準。」至於引擎耐用性也同樣通過嚴格考驗，在義大利Nardo 環狀測試賽道上，992世代911 GT3的4.0升F6缸水平對臥引擎，以300km/h的穩定時速持續行駛，除了加油以外，更以不間斷的方式、完美跑出5000公里以上的長距離行駛紀錄。

圖片來源：Porsche