Porsche休旅車誕生20周年《Cayenne》的故事（下）

第三代Cayenne的插電式混合動力車型，在純電模式下擁有最高時速135km/h與44km的續航里程，依據搭配的輪胎與配備不同，在WLTP標準下測試的平均油耗為32.2~ 24.4 km/L。這款混合動力車型搭載容量17.9 kWh的高壓電池與100kW的電動馬達，不僅具有高效率行駛性能，也提供絕佳的動態駕駛體驗。保時捷混合動力車款以性能為導向的策略源自於918 Spyder，該超級跑車正是憑藉著混合動力系統，在當時的紐柏林北環賽道上，創下量產車最速紀錄。

▲Cayenne S Transsyberia客戶賽車專為長距離拉力賽事而生，於許多賽事中均榮獲佳績

▲第三代Cayenne Turbo S E-Hybrid是目前動力最強勁的Cayenne車型

混合動力的先驅 媲美超跑的強勁性能

2019年上市的Cayenne Turbo S E-Hybrid是性能最強勁的Cayenne車型，擁有高達680 PS混合動力系統綜效輸出。如同所有保時捷插電式混合動力車型，Cayenne Turbo S E-Hybrid能在任何駕駛模式下，為駕駛者以電能提供額外動力。舉例來說，該車的最大扭力為900Nm，並且幾乎可在由靜止到起步加速的瞬間完全釋放，讓這身形龐大的SUV能夠僅以3.8秒內由靜止衝刺至100 km/h。而在日常駕駛的混合路況之下，駕駛者能藉由智慧駕駛模式享受出色的動力與低油耗。

如今，保時捷電動車的基礎早在2007年對第一代Cayenne小改款時就已奠定：保時捷在法蘭克福車展（IAA）展出幾近於量產車的Cayenne S Hybrid概念車。與眾多競爭對手不同的是，該車並未採用動力分離式混合動力系統，而是並聯式的全混合動力系統。此番設計使其無論是車輛起步或是更高速度都能使用電動馬達，使該原型車在不啟動內燃機引擎的情況下最高車速得以達到120km/h，同時電動馬達也增進加速性能與靈活性。

全混合動力系統最終隨著第二代Cayenne於2010年進入市場，這也是保時捷第一款量產的混合動力車型。透過3.0升V6機械增壓引擎輸出的333 PS最大馬力與一具可輸出47PS的永磁同步馬達結合，整套動力系統共可輸出380PS。四年後，首款插電式混合動力車型Cayenne S E-Hybrid問世，使保時捷成為高階SUV市場的先鋒。該車能夠以純電動力行駛超過30km，並且以鋰離子電池取代原先使用的鎳氫電池，內燃機引擎則維持原有配置，但電動馬達輸出提升至95PS，造就動力系統總輸出達到416PS。

▲保時捷測試車手Lars Kern駕駛Cayenne Turbo GT在紐柏林北環賽道上締造驚人的SUV車型最快單圈紀錄

征服拉力賽 也創下賽道單圈紀錄

作為一款運動型多功能車，Cayenne在許多極端條件下展現自身實力。2006年間，兩支私人拉力賽車隊伍各自派出一輛保時捷Cayenne S參加泛西伯利亞拉力賽（Transsyberia Rally），自莫斯科出發，跨越西伯利亞，最終抵達蒙古首都烏蘭巴托，兩輛賽車在該賽事中分別奪下冠亞軍。保時捷受此壯舉啟發，開發26輛專為長距離拉力賽事而生的Cayenne S Transsyberia客戶賽車於許多賽事中均榮獲佳績。這些賽車在2007年的泛西伯利亞拉力賽中，不僅橫掃前三強，更有七輛保時捷進入前十名。

保時捷為Cayenne S Transsyberia設計了特殊配置，包含專用的全地形輪胎、防滾籠、較短的終傳比和差速鎖，並將前搖臂和車底護板強化，而V8引擎的輸出仍舊維持385PS。由於這款賽車基礎為第一代Cayenne的中期改款車型，使用該車參賽的拉力車手們也因而受益：具備燃油直噴技術的新引擎使耗油量降低15%；全新保時捷動態底盤控制系統（PDCC）搭配主動防傾桿，大幅減少過彎時的車身側傾，並使前後軸的路感更清晰。2008年，其中19輛經過進一步調校的Cayenne S Transsyberia進軍泛西伯利亞拉力賽，並在其中奪下除了第六名以外的前十名的佳績。

雖然全程超過7,000km、為期約兩周的泛西伯利亞拉力賽再也沒舉辦過，但如今的Cayenne Turbo GT以7:38.925跑完全長20.832km的紐柏林北賽道，充分展現它頂尖出色的運動性能。2021年6月14日，保時捷測試車手Lars Kern在充滿傳奇色彩的紐柏林北環賽道上，締造驚人的SUV車型單圈紀錄。Cayenne Turbo GT專為最極限的加速與過彎性能打造，毫無疑問是Cayenne車系中運動性能最為出眾的車型，其出色的駕馭特性全拜4.0升V8雙渦輪增壓引擎所賜，擁有高達640PS最大輸出。在標準規格之下，從0加速至100km/h僅需3.3秒，極速更上看300 km/h。Cayenne Turbo GT具有更加運動化的身形，搭配專屬的四座Coupé座艙格局，將品牌所有引以為傲的底盤強化系統列為標準備配備，並搭配專屬打造的高性能輪胎。此外，動力系統與底盤皆特別調校，將優異的賽道特性和諧地融入其中。

▲第一代Cayenne GTS於2007年上市，以高達405 PS（298kW）最大馬力成為當時搭載自然進氣引擎Cayenne中性能最強的車型

從「Roadrunner」到首款當代GTS車型

第一代Cayenne的開發工程師在該車成功推出後不久，便著手拓展車系的編成，並且當時就已傾向打造能勝任一般公路駕駛的運動化車型。現任Cayenne專案經理Oliver Laqua，早在1998年就成為E1車型的概念工程師，並在2004年開始設計一款在各方面都具有優異運動性能的Cayenne。這位年輕的工程師：在「Roadrunner」專案中打造一款重量更輕的車型。

Laqua回想當時的開發過程：「當時我們計畫透過取消加力箱使車重再減輕80kg，還考慮為其配備四個賽車桶椅，除了可進一步減輕重量，也能營造更激昂的駕馭感受。」但這款「Roadrunner」只提供後輪驅動以及十分不實用的桶型座椅的提案，最後並未獲得董事會支持。不過工程師們所提出的動力系統卻獲得支持：以一具V8自然進氣引擎取代渦輪增壓引擎。

Laqua表示：「此開發專案的重點不只是在動力提升，更要讓車輛擁有真正保時捷性能車的油門反應。」該車標配六速手排變速箱和特別開發的底盤，更首次以鋼製彈簧懸吊與保時捷主動式懸載調整系統（PASM）搭配，藉此控制避震阻尼系統，這一設計概念在此之前僅用於雙門跑車。該車的頭尾設計與當時的Cayenne Turbo類似，並且兩側輪拱向外擴張約14 mm，造就極具張力的視覺外觀，並且車高也比Cayenne S降低24 mm。

「GTS」之名來自於保時捷歷史中佔有重要地位的928 GTS，該車於1995年停產，而928 GTS則是承襲自1960年代的保時捷904 Carrera GTS。「GTS」意為「Gran Turismo Sport」之意，代表掛上該副車名的經典車款有著卓越的運動性能，同時也有著出色的長途行駛能力。

第一代 Cayenne GTS 於2007年與中期改款的E1車型一起上市，擁有高達405 PS輸出的4.8升引擎，使其成為當時搭載自然進氣引擎Cayenne中，性能最強的車型。第二代Cayenne GTS的動力略升至420 PS，並在2015年的車型更新中，為了提升引擎效率，保時捷將V8自然進氣引擎換為V6雙渦輪增壓引擎，儘管排氣量降低，但最大馬力卻提升20PS，同時耗油量還有所減少。而現行款的Cayenne GTS再度配備八缸引擎，這具4.0升V8雙渦輪增壓引擎，具備460PS最大輸出。在Cayenne GTS大有斬獲的激勵之下，保時捷如今為所有車系都推出了標榜強大運動性能的GTS車型。

▲2020年夏天Cayenne達到生產一百萬輛的里程碑，該車為一輛胭脂紅的Cayenne GTS

Cayenne為保時捷開啟市場新篇章

Cayenne在2002年9月舉行的巴黎車展上首次亮相不久後，隨即在全世界都大獲成功，並迎來銷售熱潮。保時捷最初僅預計每年交付25,000輛Cayenne，不過在第一代車型販售的八年當中，保時捷一共賣出276,652輛，平均每年將近35,000輛。2020年夏天Cayenne達成歷史性的里程碑，第一百萬輛Cayenne正式下線；而在2021年的全年統計中，保時捷一共交付超過80,000輛Cayenne。

Cayenne為保時捷能持續成功打下經濟基礎，同時也未減損奠基於賽車的跑車品牌價值。2017年在保時捷博物館屋頂上舉行第三代Cayenne全球首發活動時，保時捷全球執行董事會主席Oliver Blume表示：「Cayenne讓我們首次將保時捷傳奇成功地延續至全新的市場級距。自2002年以來，這款SUV級距中的跑車已成為品牌最暢銷的車型，更是品牌成長的動力。不僅如此，Cayenne還為保時捷開闢許多新市場，為銷售網絡全球化貢獻良多。」

保時捷銷售與行銷執行董事Detlev von Platen表示：「作為SUV市場的風格指標，Cayenne成功地增進品牌魅力，特別是在中國和其他亞洲市場。如今它已成為保時捷全球需求量最大的車型之一，我確信它受歡迎的程度在未來將只增不減。」

▲2017年在保時捷博物館屋頂上舉行第三代Cayenne全球首發活動