《Koenigsegg》底盤設計解密：副車架、懸吊支臂、車輪軸承

圖片來源：Koenigsegg

渦輪技術不僅被車廠廣泛應用來做為節能的方式之一，同時也在近幾年掀起了一場馬力戰爭。時至今日，頂尖超跑沒有個800匹馬力已經不夠看，破千匹馬力更是不再稀奇。但是強勁的動力也需要強大的底盤設計來支援，畢竟一輛性能優異的超級跑車只能拚直線和極速是否還稱得上是終極駕馭機器？對此，瑞典超跑製造商《Koenigsegg》旗下的車款皆有相當驚人的性能，為了匹配這些猛獸，他們應用了大量源自於賽車的概念來進行底盤設計，讓旗下車款不僅直線衝的猛，彎道也有著不容小覷的實力。

Koenigsegg公開了《Agera RS》的底盤構造，讓車迷們了解這輛超級跑車優異操控背後的原因。雖然未來的新車款Regera在底盤構造上有著些許不同，但是概念上並沒有太多的改變。接下來讓我們逐一解說各個底盤零件的細節。

副車架 (Subframe)：

當完成了Koenigsegg 超強的碳纖維單體座艙過後，包括冷卻系統、空調裝置以及電子線路等等都會先安裝在單體座艙之上。而整個後軸副車架則會先完成懸吊連桿、引擎以及變速箱和煞車系統的安裝，然後再將整個後軸總成與單體座艙結合。前軸副車架也會與轉向系統、懸吊結構及煞車系統組合以後再進行安裝。

▼前軸副車架總成準備上車。

圖片來源：Koenigsegg

後軸副車架的部分將會針對下圖反白的區域進行解說。

圖片來源：Koenigsegg

懸吊支臂 (Wishbone)：

Koenigsegg車款所使用的懸吊連桿皆是由德國的《CP Autosport》依照這間超跑製造商的規格與要求來打造，這間德國工廠不僅為其製作懸吊連桿，也為許多車隊和超級跑車量身訂做懸吊零件。這間瑞典超跑品牌的懸吊連桿是以「無縫鉻鉬合金鋼管」製成，鉻鉬合金這種材料是目前賽車領域當中常見的金屬，擁有高強度以及輕量化的特點，因此成為了Koenigsegg旗下超跑的首選。至於為何不使用碳纖維材質，在本章節末會說明。

下圖當中可以看到Agera RS的前軸懸吊下支臂，Koenigsegg懸吊設計的特點在於，和其他使用雙A臂懸吊的街車相比，該品牌的懸吊支臂長度長了許多。這個設計的優點在於當懸吊上下做動時，輪距的變化會比短的懸吊支臂來的少，進而提升車身動態的穩定性，讓駕駛能夠更精準的預測車輛的動態，同時減少輪胎的耗損。

圖片來源：Koenigsegg

從懸吊幾何結構來看，工程師希望車輛在遇到顛簸路面時懸吊能夠正常的上下做動。但是由於懸吊支臂在做動時會以弧形「縮」向車體，造成不理想的輪距變化。而支臂越長，這個變化就會越小。多數市售車採用短支臂是因為必須要妥協車輛設計以及空間的實用性，但是像Koenigsegg這種超級跑車則能夠犧牲掉實用性來達成更好的底盤設計配置，加上使用了體積較小的引擎與變速箱，因此能夠使用又長又寬的前後懸吊支臂來達成賽車般的操控表現。

輪轂 (Upright)：

圖片來源：Koenigsegg

俗稱為「羊角」的輪轂是用來固定車輪軸承以及連桿的基座。由於Koenigsegg的車輪軸承尺寸相當大，因此為了強度以及連桿支點位置等等的考量下輪轂變得非常大。照理來說這個尺寸的金屬零件應該有著不小的重量。但是Koenigsegg的工程師當然也不是省油的燈，在透過精確的計算以及測量過後利用精密車床銑去多餘的部分，同時以幾何結構來維持整個零件的強度。

圖片來源：Koenigsegg

車輪軸承 (Wheel Bearing)：

Koenigsegg的軸承尺寸為240mm，是目前汽車工業當中最大的車輪軸承。因為尺寸龐大，他們得以在軸承內放置更多的滾珠，許多人可能會認為滾珠數量增加也會造成摩擦力的增加，但是事實上因為每顆滾珠的受力變小，也減少了整體產生的摩擦力以及熱。Koenigsegg表示要能夠承受400 km/h以上的速度又要減少軸承轉動時產生的熱，必須要靠這個尺寸的軸承才辦的到。

圖片來源：Koenigsegg

他們總結了使用240mm大尺寸車輪軸承的優點：

• 1. 產生較少的熱、較低的阻力，也代表了降低故障的機率以及減少油耗。
• 2. 因為軸承的尺寸非常大，也讓其剛性比尺寸較小的軸承高，再加上設計優異的輪轂以及懸吊連桿，讓整個懸吊總成相當堅固。配合極致輕量化的碳纖維輪圈讓Koenigsegg有著相當穩定的車輛動態，這也是為什麼他們能夠在手不握方向盤的情況下辦到0-300-0 km/h的加速減速表現。

▼影片中Koenigsegg御用測試車手Robert Serwanski調整方向盤是為了修正路面傾斜造成的偏移。

影片來源：Koenigsegg