無愧「Sport」之名─《Hyundai Elantra Sport》試駕報導

圖片來源：King Autos

運動化車型是許多車廠慣用的包裝手法，對於年輕購車族群而言，也確實有一定的吸引力，不過所謂的運動化車型到底該符合哪些標準，才夠資格被冠上「運動化」頭銜？關於這個問題，《Hyundai Elantra Sport》已經給了相當明確的答案。

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不同於部分國產車款裝了外觀套件、升級輪組乃至於懸吊系統，便自詡為運動化車型，實際卻在動力系統上毫無著墨，更別說為了對應輸出，整體底盤配置是否有經過精準的調校甚至於重新設定。其實真正的運動化車型，應該講究的不只是視覺上的差異，還包括駕駛感受上的差異，基準點則是與標準車型比較，因此自從試駕完 第6代國產Elantra之後，對於以進口身份導入、並賦予運動化定位的Elantra Sport，自然也就產生了不少好奇心，特別是除了動力輸出大幅提升外，後懸吊系統也由拖曳臂改為貼地性較為優異的多連桿結構，如此大費周章的做法，無疑就是要讓消費者充分了解到，所謂「運動化」的定義。

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首先從車身外觀來看，Elantra Sport雖然乍看下並沒有太過跋扈的裝扮，但透過帶有空力設計的前後保桿及側裙，仍可嗅到不尋常的侵略氣息；其中整合六角形水箱護罩的前保桿，除了運用高光澤黑色烤漆與霧銀飾條妝點水箱護罩外，兩側還多了具有實質進氣效益的進氣口，可將部分氣流導引至前輪拱內側以加強煞車的散熱效果，同時進氣口周圍亦設有ㄈ字形鍍鉻飾條與LED日行燈，搭配遠近光整合在一起的HID頭燈，以及鑲於水箱護罩右側的紅色Sport字樣，大幅提升了車頭造型的識別度。

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不過比較可惜的是，受限於認證問題，國內導入的Elantra Sport統一採用17吋輪組 (配胎規格為225/45 R17)，並無法選配原廠18吋輪組 (配胎規格為225/40 R18)，因此側面造型難免少了一些張力，不過好處是日後換胎相對便宜，簧下重量也會隨之減輕，對於加速及油耗表現有一定的幫助。而車尾區域同樣聚焦於後保桿與尾燈組的不同，與國產Elantra相比，後保桿不僅多了高光澤黑色烤漆與霧銀飾條，正下方還設有可導引車底氣流的分流鰭片，排氣尾管也由隱藏式改為單邊雙出的外露式設計，最後再搭配內建三組箭矢狀導光條的LED尾燈。

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視線移至駕駛艙，在中控儀表維持原有設計架構的基礎下，原廠為Elantra Sport換上一只造型與Ioniq相同的三輻式平底方向盤，同時為了襯托熱血氣息，方向盤除了兩側包覆著摩擦力較好的透氣皮革，內側亦比照座椅、中央扶手、排檔座防塵套加入紅色縫線，正下方同樣也有著紅色條紋呼應主題，並且配備可增加駕駛樂趣的方向盤換檔撥片。此外，方向盤後方的儀表板雖然一樣採用雙環式設計加3.5吋中央顯示幕，但轉速表與時速表的指針位置刻意設在6點鐘方向，並且將時速表的表底刻度從240km/h提高至260km/h，強調性能取向的意圖相當明顯。

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而其他有別於國產Elantra的差異，還包括前座椅重新設計，不僅加入紅色縫線與Sport字樣，同時加強兩側包覆性及腿部的支撐性，其中駕駛座更擁有8向電動調整附2向腰靠調整；另外像是鋁合金油門/煞車踏板組、類碳纖維飾板、四門金屬門檻飾板、握感更好的真皮排檔頭等也都是Elantra Sport特有的配備。

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不過跟Ioniq一樣，為了壓低售價，國內所導入的Elantra Sport，依然未提供支援Android Auto與Apple CarPlay的原廠7吋多媒體影音娛樂系統，而是改為5吋觸控螢幕規格的多功能音響主機，雖然可視面積較小且連接智慧型手機的擴充性較薄弱，但透過全車共有8支揚聲器的Infinity頂級音響系統 (含重低音、中置喇叭)，實際聆聽效果仍有不錯的水準，車內隔音也在可接受的範圍內，除了較為直接的路面彈跳感、拉轉時較為澎湃的聲浪以外，其實整體舒適性與國產Elantra相比並沒有犧牲太多。

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當然，作為運動化車型，探討的重點莫過於上路後的動態表現。如同一開始所說的，Elantra Sport不只在外觀、內裝導入運動化元素，動力系統、底盤配置也一併重新設定；其中動力系統捨棄國產Elantra所使用的1.6升/2.0升四缸自然進氣汽油引擎、1.6升四缸渦輪柴油引擎，直接搭載跟Veloster系出同源的1.6升T-GDi四缸渦輪直噴汽油引擎，同時考量到低轉速的輸出反應，原廠將渦輪本體從雙渦流改為口徑較大的單渦流設定，再透過修正流量等方式來減少渦輪遲滯現象，最大輸出則是設定在204ps/6,000rpm、27kgm/1,500-4,500rpm。

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在7速DCT雙離合器自手排變速箱的輔助下，Elantra Sport的加速感受雖然還稱不上暴力，但檔位銜接過程相當綿密，使得輸出力道可以源源不絕地持續湧現，渦輪遲滯現象也隨著轉速迅速攀升而變得相當輕微。

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實際進行0-100km/h加速測試，雖說Elantra Sport並未提供Launch Control彈射起步功能，但在試車同仁的反覆測試下，發現只要長按左側循跡系統開關即可同時關閉循跡與車身動態穩定系統，接著踩下油門及煞車後，轉速會先攀升到1,500rpm，此時再持續踩著不放，其實轉速還會緩緩攀升到2,000rpm左右，起步時的加速力道會比1,500rpm來得強烈，最後測得最佳成績為7.06秒，比原廠測試的7.7秒還要優異，而且當天路面狀態因為下過雨有些潮濕，倘若是乾燥狀態應可做出7秒內的成績。

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至於Elantra Sport在彎道中的操控表現，受惠於後懸吊系統由拖曳臂改為多連桿結構，加上避震器阻尼設定偏硬以及輪胎接地面積加寬，使得路感回饋較以往更加直接，過彎時的車尾循跡性及穩定性也比拖曳臂結構來得出色，令駕駛信心提升不少。然而比較美中不足的是，雖然原廠強調煞車系統為配合動力已經過升級，不過試駕時卻覺得踩踏的回饋力道加重，但沒有得到相等程度的煞車力道，研判煞車來令片還有升級的空間；其次則是Sport模式下的方向盤輔助力道過於重手，而且無法像過去的Flex Steer可變模式轉向輔助力道系統一樣獨立調整，只能藉由多重駕馭模式切換成Normal或Eco模式來調整方向盤輔助力道，如此一來換檔邏輯及油門反應也會跟著改變，不免讓人有些為難。

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但平心而論，Elantra Sport靠著204ps的充沛輸出、紮實的操控底子，以及寬敞舒適的乘坐空間，以總代理訂出109.9萬元的建議售價來看，目前市場上恐怕還找不到價位、動力及產品定位相仿的同級對手，也因此給了Elantra Sport很大的發揮空間，據了解今年引進的20輛配額已經全數被預訂一空，現在要入手必須等到明年才能交車，這股超乎預期的買氣足以證明偏愛運動化車型的消費者，有時候並不會侷限於品牌迷思，而是回歸理性去探討車輛的本質與實力。

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