《MG4 旗艦版》試駕報導｜少了前軸馬達車屁股很好動

2024-07-15 13:09:00

本次試駕車款為單馬達後輪驅動的MG4旗艦版，車色為無須加價的專屬巴黎橙，建議售價99.9萬元起。

近期在台灣討論度相當高的電動車MG4，除了先前體驗過雙馬達四輪驅動、綜效輸出429匹/61.2公斤米的XPower車款外；另有一款官方稱之旗艦版的後輪驅動車款。MG Taiwan配備給的很大方，讓旗艦版與XPower最大的差別可說是只在於前軸馬達的有無。雖然官方宣稱全車系的前後比都是完美的50：50，但少了前軸馬達的旗艦車款，在高速行駛時可以明顯感受到車尾比較活潑。若是看到它高達567公里(NEDC)的續航里程，以及百萬內有找的入手價，要先習慣純電後驅車的駕駛特性。

短小精幹的車身，搭配少了前軸馬達後更小的迴轉半徑，後驅車款在巷弄間穿梭更為輕鬆。

這次試駕的單馬達後驅車款，外觀與雙馬達四驅車款可說是大同小異，除非選擇雙動力的專屬特殊色，不然很難從外觀分辨出它們動力系統的差別。本次試駕的車色為後驅車款專屬的橘色，官方稱之巴黎橙，在大太陽底下顏色比較淡，有點像是木瓜色。雖然官方定調MG4是跨界車，但約180mm的離地高度，相較於跨界休旅車約200mm起的離地高度，上下車可能會比跨界休旅車來的稍稍那麼一點費力。

車側藉由腰線與斜背車頂，帶來更為運動化的視覺感受。

降低風阻的鋁圈飾蓋，上面的MG感覺小了一些。

車尾相當有立體感

原廠對於MG4車系的配備給的相當大方，一般消費者購車時會考慮的LV.2半自動駕駛輔助系統，以及時下最流行的手機遠端監控功能等，都列為全車系標配。後驅車款的實用配備與四輪驅動車款基本上沒有太大差別，全車系標配LED頭尾燈，連燈具造型都一樣；車尾上方的3D鏤空尾翼，讓約4米2的車長看起來更加修長。18吋鋁圈同樣列為全車系標配，但後驅車款的鋁圈多了個飾蓋，落地胎尺碼全車系同為235/45 R18。全車系外部供電系統系統需要額外選配。

MG4車身尺碼全車系統一4,287*1,836*1,516mm、軸距 2,705mm。從車身長度就能看出雙動力的外觀套件基本上一樣，只在小地方改用不同飾版修飾，像是車頭保桿兩側氣壩、車側側裙，改用碳纖維樣式壓花飾版修飾，車尾後保桿則換上鈦黑雙色運動化保桿分流器。特別值得一提的是，後驅車款因為比四輪驅動車款少了前軸電動馬達，迴轉半徑因此較小，來到5.3m，搭配短小精幹的車身，市區巷弄穿梭更為便利。車身重量也因少了前軸馬達，減輕到1,672公斤，可以停放在大多數的機械車位。

在 MG4 旗艦版車內鋪陳相當簡約，中控台移除了大部分物理按鍵，以及少了燃油車的變速箱後，騰出更多置物空間。方向盤後方7吋趨於方形的數位儀表，解析度不錯，就是要習慣一下小一點的畫面；10.25吋懸浮式中控螢幕，位置剛好不會擋到車頭視線，畫質與數位儀表一樣細膩，過場流暢，操作起來相當方便。中央冷氣出風口前方類似斷崖地方，集結換檔機構、電子式手煞車，以及手機無線充電盤，位置擺設得不錯，各個功能都便於使用，只不過這塊斷崖兩側都是硬質塑膠，膝蓋靠久了會痛痛的。

簡約布局的中控台

可以在中控螢幕上面調整冷氣

AUTO HOLD的啟閉在中控螢幕上操作

整套MG Pliot行車安全輔助系統。其中比較令人感到厭煩的是出於好意的超速警報音。

雙輻方向盤，左右兩側有著許多按鍵

數位儀表畫面趨於正方形，裡面分為三個長條，用來顯示相對應的資訊。

後尾廂有置物網格，可以放置小物品。

全車系都沒有座椅通風，是比較可惜的地方。後驅車款座椅所使用的皮布混合座椅，透氣表現較不是那麼出色，有時候身體需要離開椅背來個手動透風。好在這輛車的冷氣很強、很冷風速很大，加上車小且沒有天窗，冷房效果絕佳。冬天車艙應該會比較舒服，全車系標配雙前座座椅加熱，以及方向盤加熱功能。

駕駛座椅具備6向電動調整與加熱功能

大電池採用臥躺方式鋪放，為後排帶來更寬裕的空間

方向盤左右輻應該是車內最多按鍵的地方，左邊用來控制Level 2，右邊則是控制車機系統，兩側的星號按鍵為可自行設定功能的快捷鍵。可設定為快速切換動能回收等級、駕駛模式、啟 / 閉空調，以及啟 / 關環景畫面，共計四大功能。設定成切換動能回收等級時，它的反應較慢，需要等一下；此外，用快捷鍵切換動能回收等級時，運作邏輯類似「循環檔」，只能升不能降，想要從2降到1時需要點耐心，按一次變成最大的「3」，再按一次變成自動的「A」，這時還要再按一次才會變成最小的「1」，個人覺得在中控螢幕上切換快多了！

動能回收力道在中控螢幕上切換比較方便

少了前軸電動馬達的輔助，讓後驅車款的輸出降到更適合一般道路使用的204匹/25.5公斤米。這種動力放在油車上，已經算是相當出色的數據；而在電動車上，幾乎無延遲的動力輸出，讓它開起來更加輕快。比較讓我有感的是當車輛在上坡等紅燈時的起步，輕輕踩一下電門動力馬上來，而且是靜悄悄的來，整個過程真的是讓人安全感十足。動力靜悄悄地來，雖然車艙安靜了不少，但伴隨而來的是失速感，這輛車也沒有音浪模擬系統來提醒，取而代之的是超速警報音。超速警報音有點擾人，只要車輛時速一過該路段速限便會發出警示音(超過1km/h就會逼逼叫)，無法調整寬容區間，只能選擇關掉或是讓它叫。

車輛起步時，因為電動車馬力說來就來的特性，讓後驅車的特性突出，輕踩電門就能感受到後面有人踢你一腳，頭稍稍往後仰的感覺；出彎時的給點電門時，也能感覺到車屁股較活潑，這是它與雙馬達四輪驅動車款最大的差別，若追求平穩的駕馭感受，雙馬達四驅車款會比較適合。車輛高速行駛時，多虧中央大電池的重量，讓動態的重心較低，且相當有扎實感，切換車道相當平穩。但因少了前軸馬達重量下(儘管官方宣稱前後配重比仍為50：50)，以及少了雙馬達四輪驅動車款獨有的懸吊強化，讓後驅車款懸吊較為長行程的特色較為明顯，車輛行經伸縮縫時，車身會有較明顯的上下起伏，這種現象在後座更為明顯。隔音方面，雖然少了引擎運轉聲，這反倒讓胎噪更為明顯。

這次還特別測試後驅車款的能耗，全程開啟大燈，冷氣溫度開到最低，風量開到第7段(原本想開到最大的第10段，但是太冷而作罷)，電能回充切換到最小1。初衷想法是盡可能地耗掉這輛車的電力。行經路線，由淡水開山路到北投，在接著上交流道走國道一號回到內湖還車點。山路剛好遇到大貨車，時速沒有很快；國道也正好碰到塞車，時速也不能快到哪裡去。但這樣剛好比較符合一般駕駛情境，不刻意去開快車，就好好享受後驅車靈活的駕馭感受。全程29.1公里，花了1小時又1分鐘，平均電耗為百公里5.5度，換算下來約一度電可跑18.181818公里。