《MG4 旗艦版》試駕報導|少了前軸馬達 車屁股很好動
本次試駕車款為單馬達後輪驅動的MG4旗艦版,車色為無須加價的專屬巴黎橙,建議售價99.9萬元起。
近期在台灣討論度相當高的電動車MG4,除了先前體驗過雙馬達四輪驅動、綜效輸出429匹/61.2公斤米的XPower車款外;另有一款官方稱之旗艦版的後輪驅動車款。MG Taiwan配備給的很大方,讓旗艦版與XPower最大的差別可說是只在於前軸馬達的有無。雖然官方宣稱全車系的前後比都是完美的50:50,但少了前軸馬達的旗艦車款,在高速行駛時可以明顯感受到車尾比較活潑。若是看到它高達567公里(NEDC)的續航里程,以及百萬內有找的入手價,要先習慣純電後驅車的駕駛特性。
短小精幹的車身,搭配少了前軸馬達後更小的迴轉半徑,後驅車款在巷弄間穿梭更為輕鬆。
這次試駕的單馬達後驅車款,外觀與雙馬達四驅車款可說是大同小異,除非選擇雙動力的專屬特殊色,不然很難從外觀分辨出它們動力系統的差別。本次試駕的車色為後驅車款專屬的橘色,官方稱之巴黎橙,在大太陽底下顏色比較淡,有點像是木瓜色。雖然官方定調MG4是跨界車,但約180mm的離地高度,相較於跨界休旅車約200mm起的離地高度,上下車可能會比跨界休旅車來的稍稍那麼一點費力。
車側藉由腰線與斜背車頂,帶來更為運動化的視覺感受。
降低風阻的鋁圈飾蓋,上面的MG感覺小了一些。
車尾相當有立體感
原廠對於MG4車系的配備給的相當大方,一般消費者購車時會考慮的LV.2半自動駕駛輔助系統,以及時下最流行的手機遠端監控功能等,都列為全車系標配。後驅車款的實用配備與四輪驅動車款基本上沒有太大差別,全車系標配LED頭尾燈,連燈具造型都一樣;車尾上方的3D鏤空尾翼,讓約4米2的車長看起來更加修長。18吋鋁圈同樣列為全車系標配,但後驅車款的鋁圈多了個飾蓋,落地胎尺碼全車系同為235/45 R18。全車系外部供電系統系統需要額外選配。
MG4車身尺碼全車系統一4,287*1,836*1,516mm、軸距 2,705mm。從車身長度就能看出雙動力的外觀套件基本上一樣,只在小地方改用不同飾版修飾,像是車頭保桿兩側氣壩、車側側裙,改用碳纖維樣式壓花飾版修飾,車尾後保桿則換上鈦黑雙色運動化保桿分流器。特別值得一提的是,後驅車款因為比四輪驅動車款少了前軸電動馬達,迴轉半徑因此較小,來到5.3m,搭配短小精幹的車身,市區巷弄穿梭更為便利。車身重量也因少了前軸馬達,減輕到1,672公斤,可以停放在大多數的機械車位。
在 MG4 旗艦版車內鋪陳相當簡約,中控台移除了大部分物理按鍵,以及少了燃油車的變速箱後,騰出更多置物空間。方向盤後方7吋趨於方形的數位儀表,解析度不錯,就是要習慣一下小一點的畫面;10.25吋懸浮式中控螢幕,位置剛好不會擋到車頭視線,畫質與數位儀表一樣細膩,過場流暢,操作起來相當方便。中央冷氣出風口前方類似斷崖地方,集結換檔機構、電子式手煞車,以及手機無線充電盤,位置擺設得不錯,各個功能都便於使用,只不過這塊斷崖兩側都是硬質塑膠,膝蓋靠久了會痛痛的。
簡約布局的中控台
可以在中控螢幕上面調整冷氣
AUTO HOLD的啟閉在中控螢幕上操作
整套MG Pliot行車安全輔助系統。其中比較令人感到厭煩的是出於好意的超速警報音。
雙輻方向盤,左右兩側有著許多按鍵
數位儀表畫面趨於正方形,裡面分為三個長條,用來顯示相對應的資訊。
後尾廂有置物網格,可以放置小物品。
全車系都沒有座椅通風,是比較可惜的地方。後驅車款座椅所使用的皮布混合座椅,透氣表現較不是那麼出色,有時候身體需要離開椅背來個手動透風。好在這輛車的冷氣很強、很冷風速很大,加上車小且沒有天窗,冷房效果絕佳。冬天車艙應該會比較舒服,全車系標配雙前座座椅加熱,以及方向盤加熱功能。
駕駛座椅具備6向電動調整與加熱功能
大電池採用臥躺方式鋪放,為後排帶來更寬裕的空間
方向盤左右輻應該是車內最多按鍵的地方,左邊用來控制Level 2,右邊則是控制車機系統,兩側的星號按鍵為可自行設定功能的快捷鍵。可設定為快速切換動能回收等級、駕駛模式、啟 / 閉空調,以及啟 / 關環景畫面,共計四大功能。設定成切換動能回收等級時,它的反應較慢,需要等一下;此外,用快捷鍵切換動能回收等級時,運作邏輯類似「循環檔」,只能升不能降,想要從2降到1時需要點耐心,按一次變成最大的「3」,再按一次變成自動的「A」,這時還要再按一次才會變成最小的「1」,個人覺得在中控螢幕上切換快多了!
動能回收力道在中控螢幕上切換比較方便
少了前軸電動馬達的輔助,讓後驅車款的輸出降到更適合一般道路使用的204匹/25.5公斤米。這種動力放在油車上,已經算是相當出色的數據;而在電動車上,幾乎無延遲的動力輸出,讓它開起來更加輕快。比較讓我有感的是當車輛在上坡等紅燈時的起步,輕輕踩一下電門動力馬上來,而且是靜悄悄的來,整個過程真的是讓人安全感十足。動力靜悄悄地來,雖然車艙安靜了不少,但伴隨而來的是失速感,這輛車也沒有音浪模擬系統來提醒,取而代之的是超速警報音。超速警報音有點擾人,只要車輛時速一過該路段速限便會發出警示音(超過1km/h就會逼逼叫),無法調整寬容區間,只能選擇關掉或是讓它叫。
車輛起步時,因為電動車馬力說來就來的特性,讓後驅車的特性突出,輕踩電門就能感受到後面有人踢你一腳,頭稍稍往後仰的感覺;出彎時的給點電門時,也能感覺到車屁股較活潑,這是它與雙馬達四輪驅動車款最大的差別,若追求平穩的駕馭感受,雙馬達四驅車款會比較適合。車輛高速行駛時,多虧中央大電池的重量,讓動態的重心較低,且相當有扎實感,切換車道相當平穩。但因少了前軸馬達重量下(儘管官方宣稱前後配重比仍為50:50),以及少了雙馬達四輪驅動車款獨有的懸吊強化,讓後驅車款懸吊較為長行程的特色較為明顯,車輛行經伸縮縫時,車身會有較明顯的上下起伏,這種現象在後座更為明顯。隔音方面,雖然少了引擎運轉聲,這反倒讓胎噪更為明顯。
這次還特別測試後驅車款的能耗,全程開啟大燈,冷氣溫度開到最低,風量開到第7段(原本想開到最大的第10段,但是太冷而作罷),電能回充切換到最小1。初衷想法是盡可能地耗掉這輛車的電力。行經路線,由淡水開山路到北投,在接著上交流道走國道一號回到內湖還車點。山路剛好遇到大貨車,時速沒有很快;國道也正好碰到塞車,時速也不能快到哪裡去。但這樣剛好比較符合一般駕駛情境,不刻意去開快車,就好好享受後驅車靈活的駕馭感受。全程29.1公里,花了1小時又1分鐘,平均電耗為百公里5.5度,換算下來約一度電可跑18.181818公里。
後驅版的MG4,因為電動車絲毫無延遲的動力輸出,讓它的後驅特性較油車明顯。對於渴望操駕樂趣的人,可說是屁股更會扭,開起來更有樂趣。如果是追求平穩的行車質感,想要拿來家用的話,個人反倒是覺得四輪驅動車款會比較適合。不過,後驅版本百萬內的售價,以及更遠的行駛里程 ,實在也相當吸引人阿!
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