▲Nissan Sentra中國版「軒逸」預期將率先搭配e-Power動力，台灣可望搭上此波便車。

上回合提到從泰國逆輸入日本的Nissan Kicks e-Power，以更貼近實際駕馭情況的WLTC測試，前驅車款平均油耗達21.6km/L。至於Nissan最新的第三代Note e-Power，前驅車款平均油耗則是達到29.5km/L。對比Mazda CX-30 2.0輕油電前驅車型（日本WLTC平均油耗成績15.1km/L僅供參考），以及台灣曾宣布將要導入的Subaru Forester 2.0 e-Boxer（日本WLTC平均油耗成績14.0km/L僅供參考），Nissan的e-Power於油耗方面確實有二把刷子。

因Nissan Kicks e-Power已經登陸泰國並逆輸入日本，e-Power動力也開始在中國與歐洲佈局，加上台灣積極導入小改款Kicks，所以多數人預期Kicks e-Power登「台」時間近了！不過泰規Kicks或後續車款乃是右駕版本，主要供應「國王的市場」，就是還有皇室或曾是英屬殖民地的國家，如日本、香港、新加坡、馬來西亞、印度、澳洲…當然沒有台灣！所以Kicks e-Power導入台灣市場可能沒有想像中那麼快。

▲泰國Kicks e-Power為右駕版本，針對節能政策搶先上市，台灣方面還是要看中國市場的發展。

▲e-Power容易對應大中小不同車型，成本也不像併聯或混聯Hybrid動力那麼高，而且未來數年還能跨越嚴苛的環保法規門檻，所以Nissan乾脆直接跳過48V輕油電，把e-Power搞定後大力推廣壓低成本就對了！

雖少了一道門、卻開了一扇窗！泰規看似沒機會，但中國版則是大有可為，畢竟台灣國產化車型，多數還是跟著中國市場走，Ford與Nissan大致上是如此。近期中國的Sentra「軒逸」將要推出e-Power版本，台灣跟進可能性相當高。未來中國Nissan陣線高階車型走VC-Turbo連續可變壓縮比渦輪引擎（之後再做科技剖析），入門與「中流砥柱」就是採用e-Power動力，預期至2022年會有四款e-Power動力車款供消費者選擇，並漸漸淘汰傳動引擎，甚至連48V輕油電動力也是直接跳過不必考慮！

這道理其實很簡單，因為e-Power成本並沒有像Toyota複雜的混聯式Hybrid系統那麼昂貴，容易普及，更容易隨著電動車的發展大幅降低成本，亦能擴大發展為外部插電系統，成為真港增程動力車款。再來呢？等到市面上的加油站消失殆盡，當然是拿掉引擎成為純電動車囉！如此一來，幾乎沒有什麼投資或研發是所謂的「浪費」。

此外，目前的e-Power節能表現看似不錯，但是「其實還可以更好」！引擎、鋰電池、電能管理、馬達等都還有升級空間，而且小幅修正與調整後，就可以對應小、中、大、轎車、休旅車等各種車款，適應能力極佳，可大幅降低研發成本與時間！所以說e-Power算不算一支「大軍」呢？至此，Nissan為何要力推e-Power，相信讀者不難體會。

▲一般三缸引擎需要高慣性飛輪維持運轉順暢性，方能與變速箱結合降低換檔震動問題；e-Power的三缸引擎則是直接與增速齒輪及發電機組結合，取消高慣性飛輪，達到更高的運轉效率。

e-Power優勢一  更輕省的油耗成績

拉回到技術層面，上回曾說e-Power的三缸引擎有一項非常重要的節能關鍵，一般動力做不到，那就是可以取消「高慣性飛輪」這項設計，直接以齒輪組結合發電機來取代，不過主齒輪上面還是有彈簧減震機構，降低引擎啟動瞬間的搖擺問題。就三缸引擎來說，因為每一個汽缸的點火角度相差240度，但活塞的做工行程只有180度，所以會有動空窗期，如果不藉助高慣性飛輪，三缸引擎運轉過程就不會順暢。

然而高慣性飛輪乃是拖累油耗與加速的一大元兇！幸好e-Power可以順利擺脫…

因為e-Power的三缸引擎直接驅動發電機組，中間只有增速齒輪組不需要離合器，所以可以直接將發電機組當高慣性飛輪使用，相對於傳統引擎+變速箱的設計，e-Power的機械慣性阻力相對低、燃油效率相對高！然而這麼簡單的道理，其它車廠會不知道嗎？那就太小看Toyota與Honda！

日本Nissan Kicks e-Power WLTC測試 平均油耗 21.6km/L

日本Toyota RAV4 2.5 Hybrid WLTC測試 平均油耗 21.4km/L

日本Honda CR-V 2.0 Hybrid WLTC測試 平均油耗 21.2km/L

日本Subaru Forester 2.0 e-Boxer WLTC測試 平均油耗 14.0km/L

日本Mazda CX-30 2.0輕油電 WLTC測試 平均油耗 15.1km/L

無庸置疑，油耗成績最出色的者當然是前三輛車款，第四輛也是標準Hybrid動力，但是油耗成績完全不是前三輛的對手！至於第五輛車屬於輕油電設計，儼然就是「游擊隊」，當然無法和「正規軍」相比，不過輕油電動力能有此等油耗成績，其實已經展現出M品牌一貫優異的引擎與變速箱科技。

姑且不論Toyota與Honda複雜的Hybrid系統，基本上用文字敘述，沒有點基礎的讀者一定看不懂，就算加上圖解也未必有用。但是簡單來說，前三者都有一個共通且非常重要的設計，那就是「取消傳統飛輪設計」。前面說過Nissan的e-Power乃是和發電機組相結合，至於RAV4 Hybrid與CR-V Hybrid則是與變速箱的行星齒輪組相結合，設計為e CVT電子式無段變速架構，聽起來複雜，但很重要的一個概念就是連結行星齒輪與馬達，藉此取代傳統飛輪的慣性旋轉功能，大幅降低動力系統運轉慣性，節能功效更上層樓，並遠遠拋開一般的燃油動力。

其它車廠為何不仿效Toyota與Honda「雙田」的設計？很無奈，因為處處充滿專利設計！除非像Ford一樣花錢買，否則只好像Nissan一樣，另行開發屬於自己的「e-Power」！

▲此為Honda的雙馬達Hybrid結構圖，複雜且充滿專利，其它車廠學得來但做不來，因為會被告！

e-Power優勢二  更寧靜的坐艙環境

Kicks e-Power的鋰電池模組電容量僅有1.57kWh，相較於Volvo S60 T6 PHEV，鋰電池容量為11.6kWh，純電行駛里程為51km，純電最高車速可達125km/h，理想狀態可以從台北火車站開到桃園火車站「來回」，Kicks e-Power在此顯然是小巫見大巫！

不過Kicks e-Power依然具備純電行駛模式，滿電狀態從停車場駛出，送小朋友到附近學校上課、去市場買菜後再開回家可能沒有太大問題，但純電開多遠不是重點，畢竟Kicks e-Power並非PHEV，沒有外部充電功能，每一段里程還是單純靠「汽油」支撐，鋰電池越大只會造成新車售價越貴而已！原廠的設計目地，還是希望引擎能處於低轉速、中負荷運行，兼顧燃油效能以及良好的運轉精緻度。

Kicks e-Power於市區行駛狀態下，馬達所需功率並不高，加上1.57kWh鋰電池的輔助，引擎不需要一直工作，也不需要高轉速運作，引擎啟動後大概就是維持3000rpm上下的轉速進行發電，待鋰電池「吃飽」之後引擎就會自動熄火，因此引擎的噪音與震動對乘客的干擾相當輕微，加上Nissan引擎向來以精緻著稱，因此寧靜舒適成為e-Power的主要訴求之一。當然，幾乎所有的Hybrid系統都是這樣，優異的寧靜度幾乎都是最大的附加價值，但輕油電不包括在內。

▲Kicks e-Power於0～100km/h加速表現可以進入10秒內，而且起步反應非常敏捷。

e-Power優勢三  更敏捷的加速反應

或許有人會說，Sentra 1.6的油耗成績已經相當不錯，引擎運轉精緻度也相當優異，噪音問題相當輕微，有必要升級e-Power嗎？答案是很多人還是想升級，理由不是節能或舒適，而是為著性能！

以Kicks e-Power為例，1.2升三缸自然進氣引擎最大馬力僅82hp、最大扭力才10.5kgm，顯然就是為了節能調降馬力。Kicks e-Power搭配的EM57電動馬達最大馬力為129hp，馬力不大註定極速不會太快，但是這具馬達的最大扭力高達26.5kgm，相當於2.5升自然進氣引擎的威力！因此不難想像從起步開始到國道速限110km/h之範圍內，e-Power的加速感受更加敏捷！

泰國汽車媒體實測，Kicks e-Power於0～100km/h衝刺成績為9.33秒，相較於Kicks 1.5與Sentra 1.6僅約11～12秒的成績，e-Power顯然可以滿足渴望更快的加速度、經常衝鋒陷陣趕上班打卡的飛奔型消費者。