市區油耗39.57km/L太銷魂！《Honda Fit e:HEV》《Toyota Hybrid》油電科技成敗關鍵與二大疑點（三）

話說Fit e:HEV測出不可思議的39.57km/L市區油耗成績（能源局2021年11月份最新資訊），以下繼續闡述Fit e:HEV的都會區行駛油耗為何能如此優異，第二篇已經說明「取消變速箱與引擎飛輪」這件事，接下來解釋「引擎恆定轉速運作」的優勢。最後還要說明Toyota、Nissan、Honda之Hybrid動力未來銷售的成敗關鍵，以及二個相當重要的問題：Fit e:HEV高速油耗為何沒有比較好？Honda的e:HEV系統完全自主研發？

▲Fit e:HEV市區油耗39.57km/L實在是太漂亮了！特殊Hybrid科技請看以下分析，最後還有一個關鍵說明、二個疑問解答。

▲這個e:HEV油電系統原廠影片分析讀者比較容易看得懂

Fit e:HEV引擎轉速恆定 利於節能表現

第一個論點，Fit e:HEV的優良節能設計，源自於「引擎純粹當發電機使用」，當然這是指時速80km/h以下的情況，超過這個速度的狀態等一下再討論。好的，低速狀態Fit e:HEV就是一輛單純的串聯式Hybrid動力，引擎推動小馬達當發電機→純粹提供電能給電池模組→電池驅動功率馬達帶動輪胎。輪胎完全沒有吃到引擎的扭力。

又繞了一大圈，肯定很多人覺得是脫褲子放屁！引擎直接驅動輪胎不就結案了嗎？好的，這又回到第二篇所討論的問題，那就是「無法省去飛輪與變速箱」這二項耗損動能的天敵，事實證明引擎僅當作單純的發電機使用，在走走停停的都會區行駛「真的比較省油」！支持此一論點的不只Honda，Nissan、Mitsubishi、GM也都贊同，但脫褲子放屁的代價就是成本更高！

第二個論點，引擎在恆定轉速下運作，效能遠遠超過非恆定轉速狀態。如果是一般車輛，非Hybrid動力，引擎工作狀態乃是轉速高高低低、不斷變化，即便是CVT變速箱，能將引擎轉速固定在某個點，但是起步、加速、減速、爬坡、超車…依然會出現轉速高低變化，這是無法避免的事實。但是引擎如果只當發電機使用，就只需要針對發電功率大小調整引擎轉速，就不會有經常性的轉速變化，效率相對優異。

根據車廠的研究，引擎在轉速起起伏伏的狀態下工作，相對於固定轉速狀態，做一樣的功，燃油耗損將會高出1.5～2倍以上！沒錯，這也是一般車輛於都會區行駛不省油的原因之一。因此站在Honda Hybrid的技術立場，將發現一般引擎不省油是很正常的事情，因為太多細節都是在白白消耗能源，當然不只是怠速運轉而已，而是從發動引擎到熄火時時刻刻都在浪費！好慘…

▲Fit e:HEV的引擎與Hybrid結構相當小，放在四米小車身上也沒問題

▲Honda e:HEV機械結構相對簡單，下方的Toyota Hybrid系統則是相對複雜

引擎運轉震動與噪音 乃是Fit e:HEV成敗關鍵

然而引擎於固定轉速持續運轉，將會有二樣東西令人感到攪擾，那就是「震動與噪音」，尤其是直四引擎更為明顯！直四引擎不只是平衡性並沒有很好，如果添加反向平衡軸又會耗損能量，此外排氣脈衝問題嚴重，排氣聲浪特別吵雜！這也是CVT變速箱為人詬病的原因，如果車廠真的將引擎以固定轉速方式運行，很多人都抱怨引擎很吵很抖「不舒服」！最後車廠不得不將CVT設計成模擬檔位方式運作，降低震動與噪音的衝擊。

不難想像，駕馭Fit e:HEV於山路攀爬長距離陡坡時，引擎如果以恆定4000rpm或5000rpm偏高的轉速持續且恆定運轉，此時引擎如果很吵雜並具備按摩椅震動酥麻功能，乘客不會覺得很攪擾嗎？因此Fit e:HEV的引擎運轉精緻度，將成為此車銷售之勝敗關鍵！

事實上Fit e:HEV並非第一輛採用串聯設計的Hybrid，Nissan與Mitsubishi更早採用這樣的設計，一般行駛狀態還好，但高速奔馳與爬坡過程，將嚴重暴露引擎運轉品質不夠精緻的缺點，於是原廠精益求精不斷改良，終將直四與直三引擎運轉品質調整到令人滿意的境界，連帶受惠的就是Kicks和Sentra，引擎運轉相當平順與寧靜。就連以引擎運轉順暢性著稱的Nissan都會遭遇這樣的難題，Honda能不擔心嗎？

當然Honda也很清楚這個問題的嚴重性，所以大改款Fit雖然沿用昔日諸多優良設計，如視野寬廣、油箱前移、座椅機能實用豐富、空間寬敞舒適、操控靈活好上手、加速反應靈敏順暢，但另一方面原廠則是大幅強化車體剛性、隔音品質、震動抑制、座椅舒適，當然還有最重要的引擎運轉精緻度，某方面來說，正是為了對應Fit e:HEV之到來，不得不特別加強Fit之舒適特性。否則以上一代Fit之引擎精緻度、隔音、舒適性來說，只能以「不敢恭維」四個字來形容啊！

以個人駕馭新世代Fit 1.5汽油版的經驗來看，心一代Fit的引擎運轉精緻度確實有令人驚艷的表現，只能說絕對不輸Nissan Kicks，作為家庭休旅車非常合適，對應Fit e:HEV油電複合動力之寧靜需求應該沒問題，再加上0-100km/h僅9.4秒的威力，以及26.9km/L優異的能源局平均油耗成績，賣此價格不能說超值，但物有所值。

但是話還是不能說得太早太滿，畢竟Fit汽油版與Hybrid版的引擎還是有差異（壓縮比與可變汽門設計都不同），國產Fit e:HEV試車將於下週舉行，屆時再來報告此車於台中麗寶賽車場高速奔馳之下，引擎鐵定要全功率運轉方能應付賽道急遽的電能消耗，引擎精緻度會不會破功？持續高轉度運轉會不會很吵雜？請拭目以待。最後提出二個重要問題做結尾。

▲Nissan更早開始使用串聯式Hybrid系統，引擎運轉聲音太吵最為消費者詬病，經多年改進後，目前則是相當受到歡迎。

▲台灣本田Fit e:HEV國產油電公辦試車將在賽車場舉行，屆時Hybrid引擎運轉精緻度就是一拍二瞪眼、一戰定生死的狀況，好刺激啊！

問題一：Honda Fit e:HEV車重明明比較輕，高速油耗為何不敵Toyota Altis Hybrid？

第一原因～Fit乃是一輛車身尺碼偏高的類休旅車設計，正面投影面積偏大，加上五門掀背造型，不利於低風阻表現，同時也不利於高速油耗成績。事實上Honda原廠比較在意Fit的空間、機能、舒適、造型，難以再兼顧低風阻係數了。

第二個原因～Fit e:HEV高速行駛狀態，會出現「純店、油電、純油」三種模式並存的情形，有時候引擎會直接帶動輪胎，有時候馬達也會加入戰局，一來強化扭力輸出，二來消耗電池模組的電能，否則電池一直充電都不消耗也會出現過充爆炸疑慮。

盲點一：馬達低速運轉較省電、高速運轉最耗電，所以油耗成績高速行駛沒有市區行駛來得漂亮。

盲點二：引擎帶動輪胎時「只有一種齒比」沒有變速箱做不出檔位變化，可想而知，此時引擎轉速只能高高低低、起起伏伏，也沒有Altis Hybrid的「電動行星齒輪」可以做出無段齒比變化（Toyota原廠稱為eCVT），誠如前述，引擎在轉速高低變化狀態下的做功情況相對耗油，所以Fit e:HEV高速油耗不敵Altis Hybrid，就結構設計來看豪不意外。

問題二：Fit e:HEV是Honda獨家獨門創新科技？為何不早點拿出來用，好制衡Toyota？

首先，若非CAFE車廠總碳排放量管制策略，車廠並沒有這麼大的意願推出價格偏高的Hybrid與電動車，畢竟綠能發電比例、電池容量與充電速度，以及多數國家的充電設備普及率，仍不足以構成發展電動車的優良條件，所以Honda太早推Fit e:HEV只有被嫌被罵的份，無疑是個賠錢貨！但是不要懷疑，未來10年、20年，Hybrid絕對是最佳過渡時期產品，電動車普及真的沒有那麼快。

其次，Honda這套Hybrid系統並非首創，此架構最先應用者為Mitsubishi，而且不是概念或實驗車款，知名市售車代表作就是Outlander PHEV，同樣為市區行駛採用串聯式Hybrid模式，高速行駛引擎可以直接帶動輪胎，而且沒有變速箱與檔位設計。之後Nissan推出架構相當類似的ePower串聯式Hybrid動力，只是Nissan把高速引擎直接驅動輪胎這一個部份給閹割了！細節之後再說明。

所以Honda的Hybrid為何突然間會有這麼大的轉變？突然從飛輪單馬達+傳統鋼帶CVT變速箱，一夕之間突然變成e:HEV砍掉飛輪與變速箱？與其從頭研發，不如直接找Mitsubishi洽談技術交流比較快。因Mitsubishi日本原廠前幾年汽車銷售賠了一屁股差點倒閉，沒有理由不收下各車廠所提出的「專利使用權」這份厚禮，然而台面上雙方都不多做說明（真是聰明），但二者運作原理一模一樣，說是巧合太牽強，因為牽扯到專利，然而真相到底如何？目前也只能瞎猜…

▲Mitsubishi Outlander PHEV很早就開始使用「市區串聯Hybrid+高速電能搭配引擎單速驅動」這樣的運作架構，與Honda e:HEV非常相似，但論及機械結構整合，還是Honda比較犀利！而且可以下放於Fit小車