【國王評論】擁抱自動駕駛未來 臺灣準備好了嗎？

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除了電動車，「自動駕駛」或許是目前各汽車品牌共同瞄準的焦點。雖然完全由系統接管的無人自駕車目前仍無法實際上路，但各品牌都開始陸續推出可以維持車距，並且具備車道維持與轉向輔助功能的巡航系統，讓有限度的自動駕駛走入限時。但是以自動駕駛的層極定義而言，目前市售車上所配備的都是駕駛仍須掌控方向盤的Level 2層級自動駕駛輔助系統，真正可以在特定狀況下放開雙手的Level 3層級自動駕駛輔助系統，只有Audi A8一款。不過，以科技發展的速度，Level 3層級的自動駕駛輔助系統開始應用在市售車上只是時間的問題，在面對未來自動駕駛時代，臺灣準備好了嗎？

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自動駕駛的分類系統，目前以SAE國際自動機工程師學會所提出的0-5級分類方法為主流。從Level 0是完全沒有輔助系統，由駕駛掌握車輛操作；Level 1則是雖然仍由駕駛操作車輛，但已植入個別的輔助系統，例如：ESC穩定控制系統、ABS防鎖死煞車等；Level 2則是導入主動式駕駛安全輔助系統，包括ACC主動車距控制巡航系統、AEB主動式緊急煞車輔助、車道偏離警示等，雖然主要仍由駕駛掌控車輛，但可透過主動式駕駛安全輔助系統減輕負擔；Level 3層級則允許在特定狀況下讓系統接管車輛操作，例如：跟車時讓系統接管加、減速與轉向，但系統判斷需要駕駛操作時，駕駛則必須接管車輛。從Level 4以上，主要控制車輛的已經是輔助系統，差別在Level 4是在特定條件，包括政府劃設的自動駕駛路段等，完全交由系統控制車輛，包括加減速、變換車道等，只有在嚴苛的天候狀況、道路路況不佳，或者離開自動駕駛路段等狀況之下，需要駕駛接手。而Level 5就是完全無須駕駛的無人自駕車，人已經完全成為乘客的角色。

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就目前市售車所配備的「半自動駕駛輔助系統」，其實都屬於Level 2層級自動駕駛輔助系統。僅有新世代A8所配備，能夠在高、快速道路交統壅塞狀況中，於60km/h以下速度中完全接管車輛轉向與加減速操作的Audi AI traffic jam pilot，才符合Level 3層級自動駕駛的定義。不過，目前除了德國與歐盟政府開始修法，制定相關的責任歸屬界限，準備放寬自動駕駛上路，讓A8有機會成為第一款能實際上路的配備Level 3自動駕駛輔助系統之市售車外，其他國家現階段仍未全面跟進。

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以臺灣的現況為例，《道路交通安全管理處罰條例》第43條第1項第1款針對「危險駕駛」的條文敘明在道路上蛇行，或以其他危險方式駕車，處以新臺幣6千元以上2萬4千元以下罰鍰，並當場禁止駕駛。雖然明確表市的危險態樣為「蛇行」，但是保留「或以其他危險方式駕車」的解釋空間給予執法機關。同時，《道路交通安全管理處罰條例》第31條之1也寫道「汽（機）車駕駛人行駛道路禁止以手持方式使用行動電話、電腦或其他相類功能裝置進行撥接、通話、數據通訊或其他有礙駕駛安全之行為。」

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也就是說，在現行的交通法規下，對於Level 3層級以上自動駕駛輔助系統，可允許駕駛放開雙手，甚至是撥接電話、回覆訊息等行為，都具備了處罰的構成要件，是可以依照《道路交通安全管理處罰條例》的規定進行舉發與開罰。即使並未手持使用行動電話等通訊裝置，只是在行駛中放開雙手，都有機會被認定為「危險駕駛」。對於自動駕駛輔助系統開發的目的，其中的解放人們在車上的時間，可以使用移動時間處理更多事情，讓時間更有效被運用這點上，其實是有所衝突的。

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不過，就現階段而言，法規並未開放也有其理由。一方面是Level 3層級以上，可以交由車輛自主控制的自動駕駛輔助系統的成熟度與可靠度，還須經由實際道路測試驗證，貿然開放可能有其潛在的風險。另外，對於不幸發生事故，相關的事故調查方法以及肇事責任歸屬等，也需要完整的制度設計。

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即使如此，臺灣也已開始準備擁抱自動駕駛的未來。

不但ARTC車輛測試中心近年來已陸續發表研發成果，並且進行封閉道路與限定道路的測試展示，公部門從2017年起也開始陸續起動相關的測試計劃。2017年8月臺北市政府首先在信義路的公車專用道測試無人小巴，並且規劃擴大相關的測試計劃。2017年12月，包括首先起跑的臺北市在內，包括桃園市、臺中市、臺南市與高雄市等，都以選定特定區域作為自駕車的測試場域，臺北市選在士林北投科技園區的士東試驗場域、桃園規畫在農業博覽會區域、臺中設定於水湳、臺南則在沙崙高鐵特定區，至於高雄則是選在哈瑪星地區。而新北市也有意投入，可能在淡水或林口等地。而其中又以臺北市最為積極，不但從2017年11月開始接受廠商申請測試，2018年3月也完成自駕車測試場域的規畫與設置，將自駕車視為是智慧城市的一環積極推動。

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雖然各直轄市開始積極劃設測試場域，但多半是選在封閉式的區域，設置與一般道路相近的環境，用以進行道路測試。就法規的用而言，可以規避掉目前交通法規的限制，不受管制。但是若要讓自動駕駛輔助系統真正進入消費者身旁，還是必須進入一般道路環境進行測試，這時候，就會面對現行法規不允許自駕車上路的問題。

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有鑒於此，從2017年6月開始，立法院就有相關的討論。立委許毓仁更在2017年10月提出《自動駕駛車輛測試管理條例草案》，希望替未來自動駕駛車輛上路測試制定相關法規，讓自動駕駛車輛進入實際道路測試有法可循。並且明定相關的管理責任、罰則，甚至是發生事故時的處理與調查流程等等，期盼為自動駕駛車輛上路測試鋪路。不過，目前法案僅完成一讀，正在立法院交通委員會審查，尚未完成立法。

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就現況而言，其實類似於2011年時，臺灣開始推動電動車試運行的狀況。大多由各地方政府推動自身的相關試運行計劃，包括路段、引進車種甚至是充電樁的佈建等，並未有統一的規則與相關辦法。當時的電動車試運行計劃，也大多在試運行時間終止之後就不了了之。雖然自動駕駛車輛的測試，目前位屬中央機關的立法院已經開始進行測試條例草案的審查，若一切順利，將會有統一的管理辦法。但是，能否統合各地方政府的測試計劃，並且推動相關修法，以及讓臺灣的道路環境適合自動駕駛車輛行駛，還是有待中央政府制定完整的願景，以及相關配套措施。

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