《Mazda3 e-Skyactiv X Edition》非性能掛帥 汽油壓燃引擎究竟賣點何在？

首先不得不承認Mazda在引擎研發方面很敢於嘗試，不管是過去轟動一時的轉子引擎，或是當今獨步車壇的Skyactiv-X汽油壓燃引擎，都確實突破了許多技術瓶頸，為內燃機發展帶來不少貢獻。但回到現實面，要如何跟消費者溝通，說服他們願意用更高的代價去接受創新的研發成果，坦白說Mazda可能還得再想想。

其實早在2018年Mazda就已經對外公開2.0升Skyactiv-X汽油壓燃引擎的研發成果，當時還邀請媒體前往日本試駕搭載該引擎的 測試用原型車，不過一直到2019年下半年，全球首具導入壓縮點火技術的2.0升Skyactiv-X汽油壓燃引擎才正式投入市場銷售，並搭載於剛問世不久的第四代Mazda3，以及隨後加入的CX-30。

台灣則是在今年3月底引進限量100台的Mazda3 e-Skyactiv X Edition，採單一五門掀背車型設定，雖然終於等到期待已久的2.0升Skyactiv-X汽油壓燃引擎，但開價122.8萬元也比一般五門頂規車型 (20S Signature) 貴了22萬之多，所以值不值得為了2.0升Skyactiv-X汽油壓燃引擎多掏出22萬元？不光是大家就連我自己都很想知道。

關於2.0升Skyactiv-X汽油壓燃引擎的由來與科技介紹，如果想研究的話大家可以參考 Mazda 3《e-SKYACTIV X》壓燃引擎一系列相關報導，這裡就不多做解釋，只需要知道所謂汽油壓燃引擎是導入目前柴油引擎廣泛使用的壓縮點火技術，來提升燃燒效率達到減少油耗、降低排放污染的目的。不過為了順利控制燃燒，Mazda的Skyactiv-X壓燃汽油引擎仍保有傳統火星塞，透過精確控制火星塞的火花強度來觸發壓縮點火，擴展壓縮點火的轉速範圍，因此在特定轉速域下引擎會切換成火星塞點火狀態，多數轉速域或是引擎負載較低時則會盡量維持在壓縮點火狀態。

除了主要的SPCCI (Spark Plug Controlled Compression Ignition) 火星塞控制壓縮點火技術，為了精準地控制進氣量，使汽缸內的空氣/燃油比例 (簡稱空燃比) 能夠達到壓燃的標準，這具引擎的進氣端還裝有一具小型機械增壓器，但由於需要配合壓燃時才會作動，功用有別於傳統增壓裝置，因此Mazda原廠將這具小型機械增壓器稱之為「High Response Air Supply」，不會特別強調引擎裝有機械增壓裝置，也刻意避開自然進氣的用詞。

這張圖可以看見引擎的進氣端裝有一具小型機械增壓器，但需要配合壓燃時才會作動。

至於在正式引擎名稱「e-Skyactiv X」裡所加註的「e」字，則是代表引擎植入M Hybrid輕油電系統，不過這套由24V鋰電池、ISG整合式啟動馬達組成的輕油電系統，比較像是將i-Eloop煞車動能回收系統跟i-Stop引擎怠速啟閉系統結合在一起，一樣可回收煞車動能轉換為成電力提供給照明、空調、音響等車載電系設備使用，同時藉由ISG整合式啟動馬達來加快引擎怠速啓閉系統的反應，使引擎熄火再啟動的過程更加平順，進而有效減輕引擎負擔。

從官方公布的輸出數據來看，2.0升Skyactiv-X汽油壓燃引擎可繳出180匹最大馬力、22.9公斤米最大扭力，比一般Mazda3所搭載的2.0升Skyactiv-G汽油引擎多了15匹、1.2公斤米；其中最大扭力提前到3,000轉湧現，最大馬力則是稍微延後到6,500轉，雖然沒有比照日規版本調整至190匹、24.5公斤米，但壓縮比同樣從一開始設定的16.3：1降到15：1，壓縮點火的轉速域也跟著稍微擴大。

2.0升Skyactiv-X汽油壓燃引擎可繳出180匹最大馬力、22.9公斤米最大扭力。

基本上只要踩下油門、轉速超過1千轉，引擎就會進入壓縮點火狀態，此時中控螢幕也會透過能源流動監視系統顯示目前正處於SPCCI燃燒狀態，但如果瞬間大腳油門或是轉速接近5千轉，引擎就會迅速改為火星塞點火，也就是說順順開大部分時間都會處於壓縮點火狀態，在這個狀態下也會比較省油，輸出反應則是趨於線性。

透過中控螢幕內建的能源流動監視系統，可得知引擎目前正處於SPCCI燃燒狀態。

但別以為多了15匹、1.2公斤米就能對性能抱以高度期待，畢竟2.0升Skyactiv-X壓燃汽油引擎的結構較複雜、重量也不輕，就算Mazda3 e-Skyactiv X Edition的配備跟一般五門頂規車型差不多，18吋輪組也是同一套，車重還是足足重了80公斤來到1,450公斤，一來一往之間就已經抵銷掉上述增加的輸出，實際開起來其實加速並沒有比較快，反而覺得車頭比較沉，重量分佈不若搭載2.0升Skyactiv-G汽油引擎均衡，起步時也少了幾分輕快感。

Mazda3 e-Skyactiv X Edition車重足足重了80公斤，實際開起來其實加速並沒有比較快。

然而或許是馬力延後至6,500轉才到達峰值，2.0升Skyactiv-X汽油壓燃引擎在高轉速的動力延伸性比2.0升Skyactiv-G汽油引擎優異，過了6千轉都還能感受到些許加速力道，不過此時也發現6速手自排變速箱即使切換到手動換檔，在引擎斷油之前仍會啟動保護機制強制自動升檔。

6速手自排變速箱即使切換到手動換檔，在引擎斷油之前仍會啟動保護機制強制自動升檔。

雖然加速性能不如預期，但還是得幫原廠澄清一下Skyactiv-X汽油壓燃引擎的誕生本來就不是為了追求性能，想要追求性能的話大可選擇相對簡單又成熟的渦輪引擎，之所以耗費如此大的心力去研發壓縮點火技術，再將研發成果應用在量產引擎上，目的其實很簡單就是為了捍衛內燃機的存在，畢竟要如何降低油耗與碳排放才是內燃機發展所面臨的最大問題，否則將有可能走向被淘汰的命運。

從這一點來看，2.0升Skyactiv-X汽油壓燃引擎確實展現出該有的價值，根據能源局公布的平均油耗可達到17.2km/L，比搭載2.0升Skyactiv-G汽油引擎的一般五門車型 (15.2km/L) 來得出色，其中又以市區油耗15.01km/L的進步幅度最為顯著，已經逼近一般五門車型的平均油耗，原本表現就不差的高速油耗18.84km/L則是相差無幾。

2.0升Skyactiv-X汽油壓燃引擎在油耗方面的表現比較出色，特別是市區油耗。

比較可惜的是，多花22萬直上Mazda3 e-Skyactiv X Edition，如果沒打開引擎蓋其實很難分辨出跟一般五門車型有何不同，頂多只能從前葉子板兩側的「Skyactiv X」徽飾或是尾門上的「e-Skyactiv X 」銘牌識別身份，內行一點可能會發現排氣管口徑稍微加大，但外觀其他部位甚至是內裝鋪陳都跟加選Carbon Edition Package的五門頂規車型幾乎無異，頂多是中控儀表台及門板上的皮革包覆區域改為跟座椅一樣的酒韻紅配色，如果不是對2.0升Skyactiv-X汽油壓燃引擎有興趣，實在是找不到其他勸敗的理由，更何況122.8萬元左右的價位還有很多選擇。

如果沒打開引擎蓋其實很難分辨出Mazda3 e-Skyactiv X Edition跟一般五門車型有何不同。

內裝鋪陳和配備跟加選Carbon Edition Package的五門頂規車型無異。

在顯性誘因不足的情況下要如何突顯Mazda3 e-Skyactiv X Edition的獨特性？說真的，除了限量100台的稀有度，大概就只能認真跟消費者溝通2.0升Skyactiv-X汽油壓燃引擎的不同之處。

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