對得起價格進口又何妨 ─《Hyundai Kona》試駕報導

從釋出導入消息到去年 台北車展初登場，《Hyundai Kona》足足讓人等了快一年才終於趕在 年底前發表，而原本屬意的國產計畫也跟著取消，改為由韓國直接進口，正式售價則訂在88.9萬元到99.9萬元之間，與同屬進口小休旅級距的Mazda CX-3、Nissan Juke及Toyota C-HR等車，頗有互別苗頭的意味。

不過在嘗過 Elantra Sport的甜頭之後，相信或多或少會有些消費者認為Kona不就是要國產才有競爭優勢？畢竟韓系品牌的忠誠度在台灣市場還有進步的空間。站在消費者的立場，價格確實是優先考量的重點，雖然Kona並未如願投入國產，無法將售價壓在Nissan Kicks、Honda HR-V等國產小休旅的水平，但以全車系搭載1.6升渦輪動力、四輪傳動系統的標準來看，卻也走出自己的格局、強調運動特質，加上個性化的外型設計及內裝鋪陳，展現出不流於俗的精品特色，同樣為Kona的定位下了最佳註解。

坦白說，記得Kona首次亮相時，前衛又大膽的分離式頭尾燈設計著實考驗著大家的審美觀，但兩度接觸到實車後，開始漸漸佩服前Lamborghini設計總監Luc Donckerwolke的設計功力，不管是呼應家族特徵的六角形水箱罩、連接外擴輪拱的分離式頭尾燈、跳脫傳統SUV框架的流線輪廓，所有設計都帶有強烈的視覺衝擊，綜合後卻沒有任何一絲不協調的感受，如果用比較直接的方式來形容，應該可以說Kona的外型既搶眼又耐看，開在路上的回頭率恐怕更勝於其他對手。

仔細打量Kona的外在細節，可以發現所謂分離式頭燈是將日行燈/方向燈與大燈/轉向輔助燈分成上下兩個區塊，最下方還設有採用鹵素燈泡的前霧燈，排列順序則為日行燈/方向燈在上、大燈/轉向輔助燈在下，與一般認知中的順序剛好相反。同樣的分離式設計也沿用到尾燈，包括方向燈、倒車燈、後霧燈及反光片都集中於後保桿兩側，原本的尾燈僅保留LED立體光條及煞車燈，設計上相當別出心裁。

進入到車內，熟悉的對稱式中控儀表架構依舊是設計主軸，但為了營造熱血氛圍，舉凡座椅、方向盤、出風口、排檔座、引擎啟閉鍵等處都能見到紅色滾邊、縫線或飾框，甚至連前後座共5組三點式安全帶都換成紅色，挑逗意味不言而喻。

除了視覺上的挑逗外，Kona也追隨i30、Santa Fe等新世代車款，將整合8吋觸控螢幕的多媒體影音主機移至中控台最上方形成類平板設計，而且是可支援繁體中文顯示的原廠多媒體系統，並能透過智慧型手機開啟Apple CarPlay、Android Auto功能，直接使用手機內建的Google Maps、Waze、Apple Maps等即時導航軟體，或是Spotify、KKBOX等線上音樂串流軟體；而手機沒電時也能放置於中控台下方，透過無線充電裝置來充電，但前提是手機必須支援無線充電功能，充電時該區域也不能放置信用卡、悠遊卡等磁性物品，否則可能會發生消磁現象。

至於一向是小休旅罩門的空間項目，考量到Kona的車長不過4,165mm、軸距落在2,600mm，屬於B-segment級距範疇，加上車高受限於造型僅有1,565mm，因此一開始並不看好Kona能在空間上拿出令人深刻的表現。不過上車調整好坐姿之後，請身高180公分的同事坐進後座，發現無論是頭部或膝部都還保有三指幅以上的距離，車內採光也比想像中充足，大幅減少了黑色頂篷所帶來的壓迫感。

相較之下，Kona的行李廂空間僅屬於一般水準，標準狀態下為361公升，將6/4分離的後座全部打平後則可擴充到1,143公升，表現其實跟對手Toyota C-HR差不多，且行李廂底板下方並無備胎配置，而是以補胎劑、打氣機取代，剩餘的空間則用來放置隨車工具，不過後座打平後的平整度還不差，行李廂底板四周亦附上固定網專用的金屬扣環，算是彌補了一些實用性。

回到駕駛座準備上路，相信看過動力規格的朋友，對Kona所搭載的1.6升T-GDi四缸渦輪直噴引擎並不陌生，因為這具引擎目前也應用於Tucson、Veloster、Elantra Sport等車系，但最大馬力則比照Tucson設定在177匹，最大扭力小幅增加至27公斤米，而峰值湧現時機同樣落在1,500轉到4,500轉之間，搭配同一具7速DCT雙離合器自手排變速箱與前驅為主的智慧型適時四輪傳動系統，原廠公布0-100km/h加速可於7.9秒完成，是目前同級中唯一可以跑進8秒內的小休旅。

實際上路感受，拜低轉大扭力所賜，起步加速確實帶有股明顯的衝勁，但還稱不上猛烈，而且在四驅系統的輔助下，即便全油門起步方向盤也不會出現所謂扭力轉向的拉扯現象，原因在於四驅系統偵測前輪有打滑可能，第一時間便將部分扭力分配到後輪，使車輛保持在平穩的狀態。當然，除了起步加速，包括過彎、行經溼滑路面也都會利用扭力後送來加強循跡性，必要時還可按下排檔座前方的Lock按鍵，將前後輪扭力比例鎖定在50:50，以利於從惡劣路況中脫困。

然而，Kona的強項並不在於征服地形，而是在激烈操控中展現出過人的身手；透過前麥花臣/後多連桿的懸吊設定、前後達到1,563mm、1,572mm的輪距設定，以及偏硬朗的避震器阻尼設定，開著Kona過彎其實能感受到頗為出眾的操控潛力，縱使離地高仍有170mm，但車身側傾卻是控制得宜，轉向精準度與輔助力道也拿捏得剛剛好，加上大幅強化的車體剛性與充沛的動力，整體動態表現可說是讓人留下深刻印象，絕非國產小休旅所能比擬。

不僅如此，在主被動安全方面，台灣導入的Kona除了將6具安全氣囊、VSM車身動態管理系統附轉向修正、HAC上坡起步輔助系統、DBC斜坡緩降輔助系統、ROP電子車身防傾系統、BCW盲區偵測警示系統、LCA車道變換後方警示系統、RCCW後方交通防撞警示系統及倒車顯影列為全車系標準配備之外，同時還為頂規車型追加了FCW前方撞擊警示系統、FCA前方主動煞停輔助系統、LDW車道偏移警示系統、LKA車道偏移輔助系統、DAW駕駛疲勞警示系統及轉向輔助照明系統，成為目前國內Hyundai車款中首度配備Smart Sense主動安全科技的新車，國外安全測試也達到Euro NCAP、ANCAP五顆星標準，並獲得美國IIHS頒發2018 Top Safety Pick+殊榮，比起未能補齊主動安全科技的同級對手，更顯得實至名歸。

圖片來源：King Autos