電控渦輪猛獸─《Audi SQ7 TDI》試駕報導

如果是喜愛F1賽車的車迷，一定對於2014年賽季所進行的動力規範修改印象深刻。當時，F1捨棄了原有的2.4升V8自然進氣引擎，改以1.6升V6渦輪增壓引擎為核心，搭配由MGU-H與MGU-K以及電池組所共同結合的ERS能源回收系統，不但帶領F1從自然進氣走向渦輪化，也全面走向電動化時代。而當中的1.6升V6渦輪增壓引擎，可不僅只有植入渦輪增壓系統那樣單純，採用單渦輪架構的2014年版動力規範，其中的MGU-H，也就是被稱為「熱能回收系統」的部分，概念就接近於在渦輪增壓系統內植入電動馬達的電子渦輪系統。

▲2014年起導入F1的16升V6單渦輪增壓引擎，其實就引入的電子渦輪增壓的概念。

這樣的設計概念，除了能夠透過渦輪轉子帶動電動馬達，使其具備發電機的功能，在減速、不需驅動渦輪增壓器時轉化為電能，為電池組充電之外。更重要的，是在引擎低轉速廢氣量不足以推動渦輪增壓器時，直接驅動增壓器，消弭過去渦輪增壓引擎可能出現的Turbo Lag渦輪遲滯現象。而這個概念，已不僅僅只出現在賽道上，《Audi SQ7 TDI》的問世，也正式將這樣的賽道科技帶入市場。

▲SQ7 TDI是Audi首款引入電子渦輪技術的量產市售車款。

消除Turbo Lag的想望

Audi想要把電子渦輪技術帶入街道的想法，其實早於F1在2014年時所進行的規則修改。2012年時，Audi便已提出Electric biturbo電子式增壓系統的概念，除了傳統的廢氣渦輪之外，還於中冷器與增壓器之間設計另外一組電子式渦輪，當廢氣量不足以推動傳統廢氣渦輪的增壓器時，就會啟動這組電子渦輪，以快速增加增壓值，減少渦輪遲滯現象的發生。而在2014年Audi慶祝導入TDI柴油引擎時，就把當時的設計概念化成現實，以當時的RS 5 Coupé為基礎，植入整合電子渦輪與雙渦輪增壓的3.0升V6 TDI柴油引擎，以及48V車電系統的RS 5 TDI Concept，除了展現柴油引擎的技術發展成果，實現消除渦輪遲滯現象之外，也啟動了新世代動力架構的發展研究。

同一時間，使用柴油引擎做為利曼賽車動力心臟的Audi Sport，也2014年版的R18 e-tron quattro賽車上，植入整合電子渦輪增壓系統的4.0升V6 TDI柴油引擎。同時，除了原有的飛輪電池與動能回收系統外，也藉由電子渦輪增壓系統的植入，引進了廢氣熱能回收系統，與F1使用的MGU-H相同，能運用電子渦輪內的電動馬達擔任發電機，在收回油門踏板時，將引擎廢氣的能量轉化為電量儲存在電池之中，並且用作驅動電子渦輪的電力，在賽道上消除渦輪遲滯的現象。與負責驅動前軸的KERS系統搭配，可以給予R18 e-tron quattro在賽道上更出色的加速性能，同時，也驗證Audi提出的電子渦輪增壓系統的可行性。

到了兩年後的2016年，Audi在擴充性能SUV家族時，首度在Q7車系中加入SQ7 TDI車型。其所搭仔的4.0升V8 TDI引擎，正是Audi過去在RS 5 TDI Concept以及R18 e-tron quattro賽車上所導入的電子渦輪技術結晶。現在，電子渦輪增壓技術，不只存在於概念車與賽道，而是走入現實的量產市售作品，成為消費者可以享受的科技。

強植電子渦輪與48V車電系統，豪華SUV化身性能猛獸

時間推進至2017年的年底，Audi Taiwan藉由在臺北南港展覽館舉行的2018世界新車大展，也就是以往稱為臺北車展的活動機會，正式以520萬元的價格，為臺灣消費者引進Audi旗下體型最龐大的性能車款──SQ7 TDI，將這輛車長達到5,069mm、車高寬達1,968mm、車高上看1,740mm，更具有2,330公斤車重，但0-100km/h加速僅需4.9秒的性能SUV導入臺灣市場。

▲SQ7 TDI引擎室內的4.0升V8 TDI柴油引擎，具有435匹的最大馬力與91.8公斤米的最高扭力。

能夠幫助SQ7 TDI繳出更勝於性能鋼砲車款0-100km/h加速表現的，莫過於引擎室內的採用90度夾角設計的4.0升V8 TDI柴油引擎。嚴格來說，這具引擎共植入了3組渦輪增壓器，其中兩組尺寸大小不一，且安裝於引擎夾角中的，還是採用傳統的廢氣渦輪設計。另一組位於中冷器後方的，則是扮演消弭渦輪遲滯現象的要角，也是首度植入在Audi量產作品中的電子渦輪，而Audi將其稱之為EPC (Electric Power Compressor)。3組渦輪採用序列式排列，分別負責不同轉速域的增壓值。其中EPC由於不是藉由廢氣推動，而是透過48V車電系統直接推動增壓器內的馬達，即使是起步的低轉速，也能隨即建立足夠的增壓值。待引擎轉速升高後，再由大、小兩具渦輪接手，讓91.8公斤米 (900Nm) 的扭力輸出自1,000rpm就能輸出，並且延伸至3,250rpm，創造寬闊的扭力高原。同時，在3,750rpm至5,000rpm間輸出435匹的最大馬力。

▲除了兩組安裝於引擎夾角內的大、小渦輪，中冷器後方還有一組以電力驅動的EPC電子渦輪。

與其搭配的，還有8速Tiptronic手自排變速箱、quattro全時四輪驅動系統、S車型專屬的主動式氣壓懸吊，還有用以推動EPC電子渦輪的48V車電系統。在這樣的搭配下，可以為SQ7 TDI帶來0-100km/h加速4.9秒、極速250km/h (安全極速) 的性能表現，以一輛身形龐大的7人座SUV而言，是相當不凡的性能表現。而由於導入48V車電系統的關係，Audi原廠亦另外提供整合四輪轉向系統、eAWS電子防傾桿還有運化動差速器的選配套裝給予消費者選配，可以讓SQ7 TDI更為靈活且穩定，創造更出色的操控表現。不過，本次試駕的車款並未選配Driving Dynamics Package，無緣體驗eAWS電子式防傾桿與後輪轉向系統的魅力，但還有主動式氣壓懸吊加持，還是可以同時兼顧一般行路舒適與操控性。

狂放野獸，心，才是束縛的關鍵

帳面上435匹的馬力輸出，其實已經與同集團德系跑車品牌中的經典車系相當。只是，SQ7 TDI另外帶有的，是上看2,330公斤的車重。但是，從1,000rpm就能輸出的91.8公斤米最高扭力，幾乎可以無視於這樣的車重等級。不過，要注意的是，這邊所說的無視，是直線前進，踩下油門的動力輸出反應。不管是紅燈靜止的起步，還是高速時想要超車的再加速，有電子渦輪的幫助，動力輸出可說是隨傳隨到，甚至還有相當程度的貼背感出現，不太會感受到，當下駕駛的，是一輛可以容納標準7人座的大型LSUV車款。那樣的加速反應，更像是駕駛的性能掀背。只是，因為是LSUV車款，不但懸吊行程較長，還配有主動式的氣壓懸吊，讓行路質感更為出色。

▲雖然SQ7 TDI車重超過2,000公斤，但強悍的動力輸出還是可以帶來貼背感。

也因為配備有主動式的氣壓懸吊，還有可以調整懸吊模式的Audi Drive Select可程式車身動態系統，能夠調整至Dynamic模式，增加懸吊的硬度，換來更出色的支撐性與路感回饋。配合著quattro全時四輪驅動系統，SQ7 TDI真正在面臨彎道時，其實展現的也是不如LSUV的個性，整體的穩定性與循跡性，都有著水準之上的演出，再搭配強悍的動力輸出，確實能夠以超越你我想像的速度進入彎角，然後輪胎不帶一聲悶哼的，依著心中劃設的行車路線衝向出彎點。烙上S性能家族徽飾的SQ7 TDI，確實無愧於Audi Sport的S性能家族。

只是，超過5米的身長、逼近2米的車寬，還有超過2.3公噸的車重，還有LSUV的身型，還是無可避免地帶來較多的死角。而且，因為LSUV的車格，先天上重心較高，過彎時的側傾幅度也較為明顯。雖然，整體的穩定性與抓地力都超乎預期，但是心理上還是不自覺地感到負擔，尤其在路幅較為狹小的山區道路，SQ7 TDI並不是無法優雅征服，真正阻礙其表現的，更多的時候，是那顆放不開的心。

▲性能、操控都有水準之上演出，真正會施展不開的，其實是駕駛的心。

首度植入電子渦輪增壓引擎，又位列Q7車系性能頂點SQ7 TDI，雖然搭載的是目前市場上並不討喜得柴油引擎。或許，可以視為是Audi在傳統內燃機，尤其是柴油引擎方面科技的展現。另一方面，同時也透過豐富的配備水準，包括車道變換輔助系統、後方預警是安全防護系統、ACC主動車距控制巡航系統、主動式車道偏離警示系統以及都會預警式安全防護系統等主動式駕駛安全輔助系統，加上整合電動收納機能的第三排座椅、四區恆溫空調等配備。也許，也適合喜愛嚐鮮，且期盼一次攻頂的消費族群。

▲SQ7 TDI除了是Q7系列的性能車型，也是配備最為豐富的一款。

圖片來源：King Autos、Audi、Renault Sport