PART.3 動力駕馭篇

Ford Kuga EcoBoost 180 旗艦型（106.9萬元）

身為同級距最新挑戰者的國產3代Kuga EcoBoost 180旗艦型，引擎蓋下方的1.5升L3缸汽油直噴渦輪引擎，其實與國產Focus EcoBoost 182系出同源！但為了車身較大且重的休旅車款、不同於較小且輕的中型掀背/房車之差異化用車需求，因此略為調降最大馬力並調升最大扭力至180hp/26.3kgm規格，便於因應休旅車款通常會比較著重在日常行車實用性的飽滿扭力需求。

所搭配的變速系統也是與Focus系出同源的8速自排配置，但比較可惜的是國產3代Kuga僅有最頂級EcoBoost 250 ST-Line才標配SelectShift手自排功能的方向盤換檔撥片，包含本車的其餘車型則是沒有手動加減檔位功能的8速自排設計！也因此，Kuga EcoBoost 180的旋鈕式排檔中央按鍵也改為「L」低速檔位（便於提供例如山路較陡長下坡的引擎煞車…等用途），而非EcoBoost 250 ST-Line的「M」手排檔位。另外，旋鈕式排檔座後方還有3車最多模式選項的動態行車按鍵（共5種，提供標準/省油/運動/防滑/雪地&沙地），可視動力需求或當時交通路況自行切換。

平順踩踏油門行駛在大台北地區道路，這具電子式旋鈕排檔8速自排的整體換檔反應顯得溫和，可說較偏重在日常行車的平順度與舒適性面向。若有額外的動力（熱血）需求，最好還是按下動態行車按鍵並切換至運動模式，才會有較快且直接的動能表現。受惠於3車最飽滿的26.3kgm/3000rpm扭力規格，與相對另2車CVT變速箱更加直接的換檔銜接表現，國產3代Kuga確實展現出相當飽滿、厚實的動能演繹。

與Focus兄弟共用的全新C2底盤平台之高剛性、輕量化特色，搭配相對於另2位對手更顯軟中略帶Q彈的前麥花臣、後多連桿（鋁合金材質下控制臂）懸吊，再加上新世代國產Ford車系向來不差的NVH隔音抑震工法，國產3代Kuga確實展現出不同於另2車、能兼顧駕馭與乘適的歐系風格！即便駕馭Kuga所感受到的車身側傾堪稱3車最明顯、懸吊阻尼也最顯軟Q，但Kuga卻能提供駕駛最受控與明確的溝通性！

進行略激烈操駕測試時，比對手輕量的車頭（搭載L3缸，而非另2位對手的L4缸引擎）顯得相當願意入彎，車身側傾幅度雖比對手略大但卻來得頗有過程，稍微熟悉動態特性後，更可在過彎時輕鬆掌握是否讓輪胎發出乖聲、十足受控！搭配跟進性優異的後軸（車尾）反應，整體底盤設定可說相當均衡、富溝通性，且在3車之中具有最豐富的駕馭樂趣。

▲國產3代Kuga EcoBoost 180搭載與國產Focus源自相同基因的1.5升L3汽油直噴渦輪引擎，具備雙噴油（歧管噴射＋缸內直噴）系統，與新世代VDE汽缸間歇技術…等科技加持，擁有180hp/3000rpm最大馬力、26.3kgm/3000rpm最大扭力。

▲目前國產3代Kuga全車系僅有最頂級旗艦的EcoBoost 250 ST-Line才搭載SelectShift手動加減檔位功能，包含本車的其餘Kuga則均採用無手自排功能的8速自排變速箱，而旋鈕式排檔中央按鍵也從EcoBoost 250 ST-Line的「M」手排檔位更換為「L」低速檔位，便於提供例如山路較陡長下坡的引擎煞車用途。

▲按下排檔旋鈕後方最左側的動態行車模式切換鍵（提供標準/省油/運動/防滑/雪地&沙地的5種模式），雙環儀表組中央6.5吋全彩液晶螢幕，也會連動切換至不同的背景配色，相當炫目！但連續按該功能鍵的循環切換方式難免有些不便（若選錯模式還要再重來一次循環）。

Toyota RAV4 2.0 旗艦（106.9萬元）

進口5代RAV4 2.0 旗艦版的動力系統，與同屬進口的同廠Auris掀背款有著相當濃烈的血緣關係！引擎蓋下方所搭載，是原廠宣稱熱效率高達40％的2.0升L4缸Dynamic Force汽油D-4S雙噴油引擎（原廠型號M20A-FKS），具備173hp/20.7kgm最大動力規格！另外，所搭配的變速系統也與同廠Auris系出同源，採用相當獨特的「Launch Gear起步齒輪」驅動、可模擬10速手自排功能的Direct Shift-CVT自排變速箱（中高速的後續換檔則仍維持傳統CVT設定）組合。

當車輛從靜止到起步、踩下油門踏板後所感受到的動力回饋反應，即可讓人清楚發現此具Direct Shift-CVT，與一般較傳統CVT無段自排變速箱的差異性！受惠於起步加速時、經由「Launch Gear起步齒輪」直接驅動，踩下初段油門時的動力回饋就如同一般自排那般直接，同時也比一般傳統CVT還來得更加迅速！但～這也僅是起步加速時的動力反應而已，後續的中高速行駛與再加速反應，則仍維持既有CVT自排較偏向於平順的動力風格。受限於2.0升自然進氣設計，即便中高轉速輸出並不弱，但中低轉速的動力飽滿度難免即無另2位直噴渦輪對手那般出色。當然，排檔座左側亦提供3種模式（Eco節能、Normal一般、Sport運動）選項的多重駕駛按鍵，若需要時也可自行切換。

進口5代RAV4採用Toyota品牌集團旗下，具備高剛性、低重心優點的全新世代TNGA-K模組化底盤平台，並搭配前麥花臣、後雙A臂懸吊系統。而不同於許多國人既定印象中、Toyota品牌旗下車款的懸吊設定總是屬於軟綿綿、輕飄飄，較偏重於舒適性的駕乘風格，此次5代RAV4的懸吊阻尼則是明顯硬朗些、甚至比歐系血統的國產3代Kuga還要來得更具韌性。也因此，高剛性且低重心的底盤平台，搭配足夠支撐性的懸吊，再加上相當均衡的前後車身配重，天生底子就已不算太差。不僅比過往之前數代RAV4更能殺彎，壓過坑洞時的車身/底盤也會明顯向下沉，整體駕馭表現雖仍不及國產3代Kuga，但相較於過往之前數代RAV4老前輩，此次進口5代RAV4的駕馭表現，可說是已有長足進化了。

▲進口5代RAV4 2.0旗艦採用與Auris系出同源的2.0升L4缸Dynamic Force汽油D-4S雙噴油引擎，最大動力規格微幅調升至173hp/ 20.7kgm，同時也有同級距最高的40％熱效率。

▲RAV4 2.0L搭載相當獨特的Direct Shift-CVT自排（模擬10速檔位）變速系統，主要特色在於透過首創的「Launch Gear起步齒輪」驅動設計，在車輛靜止、起步加速時以「Launch Gear起步齒輪」驅動，提供猶如傳統自排般的更直接加速感受，至於後續的中高速行駛則恢復原有的CVT驅動設計。

▲排檔座左側的多重駕駛模式切換按鍵，提供Eco節能、Normal一般、Sport運動的3種模式選項，切換時儀表組中央的數位時速錶背光配色也會跟隨改變。

Honda CR-V 1.5 VTi-S（103萬元）

國產5代CR-V所搭載的是Honda車迷暱稱為「地球夢」的「Earth Dreams」動力科技！也就是1.5升L4缸VTEC Turbo汽油直噴渦輪引擎，搭配G-Design Shift Logic CVT無段自排變速系統（VTi-S、S版皆標配方向盤換檔撥片的模擬7速手自排功能）的動力組合。即便國產5代CR-V的24.8kgm/2000～5000rpm最大扭力規格，仍略遜同屬1.5升直噴渦輪動力的國產3代Kuga（26.3kgm/3000rpm）一籌，但193hp/5600rpm最大馬力數據卻是3車最強勁，充分展現出Honda品牌向來鮮明的動能科技特色。

另外，即便國產5代CR-V所搭載的是傳統印象中較偏向舒適節能的CVT無段自排變速箱，但在實際操駕過後卻發現，與CVT相搭配的G-Design Shift Logic控制軟體，整體反應可是相當聰明且迅速。不僅油門反應比一般CVT還得來更直接，同時更是踩多少深度就有多少動力回饋，頗能符合駕駛人的動力預期。若是誇張一點來說，甚且還比國產3代Kuga略顯過於溫和舒適（保護）的8速自排還出色些。搭配3車最輕量車重、3車最強勁馬力數據，與3車唯一的方向盤換檔撥片等配置，在激烈操駕相對比較重要的中高轉速動力區間，確實是國產5代CR-V比較佔有優勢。

即便國產5代CR-V的底盤用料已經明顯比之前幾代還更加厚實、講究，但相較於另2位對手的傑出表現，若單論底盤NVH隔音處理，國產5代CR-V確實仍不及另2位對手那般安靜（當然，3車最寬的235胎寬也難免為底盤隔音帶來負面影響）。特別是行駛在鋪裝不良、或是剛性（混凝土/水泥）路面上，從底盤/輪拱所傳來的輪胎滾動噪音總是比較明顯些（或可稱為路感比較清晰）。另外，受惠於與傳統房車較接近的駕駛坐姿、直覺的方向盤轉向手感，搭配比Kuga還小的車身側傾幅度，確實很容易就可以輕鬆開快。但受限於比Kuga還明顯的轉向不足（推頭）現象、略有不如的操駕受控性與溝通性，即便國產5代CR-V在激烈操駕時的整體表現已然不弱，但整體來說，駕馭樂趣仍難免略遜國產3代Kuga一籌。

▲國產5代CR-V搭載原廠Earth Dreams系列的新世代1.5升L4缸VTEC Turbo汽油直噴渦輪引擎，不僅整體表現相當全面，同時更具備3車最強勁的193hp/5600rpm最大馬力規格。

▲變速系統同樣採用原廠新世代Earth Dreams系列的CVT無段自排，透過聰明且積極的G-Design Shift Logic控制邏輯，整體表現相當直接且迅速。本次評測的CR-V VTi-S版更有3車唯一的方向盤換檔撥片設計（模擬7速手自排功能），能協助提供更加濃烈的操駕主控權與駕馭樂趣。

▲國產5代CR-V並未提供例如另外2車、更加多元的駕駛/行車模式切換選項。CR-V除了排檔座的S（運動）檔位，就只有排檔座右側的ECON節能輔助功能鍵。

基本規格比較表

●接下來還有PART.4 總結篇，仍請繼續鎖定！