偏後驅的四驅系統《Toyota GR Yaris》玩味樂趣更上層樓（二）

2021-09-07 18:29:00

上回提到GR Yaris打破Ford Focus RS、Volkswagen Golf R、Subaru WRX STi之常規，破格使用四米等級更小巧的三門掀背車，打造成終極四驅鋼砲。優點是GR Yaris光是靠「小尺碼」優勢，車重大約可以比上述對手減輕約100～200kg，再加上GR Yaris的鋁合金、高剛性鋼板、碳纖維、專利高分子聚合物的應用，車重得以再減個70kg左右。因此GR Yaris車身重量僅有1300kg，比起Golf R的1550kg足足少了250kg。

▲因輕量化的緣故，養一輛GR Yaris會比其它四驅性能鋼砲更經濟，並非油耗，而是輪胎、煞車皮、機件的耗損更低。

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跑得快更煞得住！

輕量化有許多好處，或許沒有那麼多人關心GR Yaris的油耗，但絕對會關注輕量化對加速性能的提升，尤其是起步彈射、瞬間爆發力、出彎再加速等具體表現，一方面是GR Yaris強大的馬力輸出，另一方面則是得利於輕量化表現。

不過GR Yaris其實有一項非常犀利的武器，那就是「優異的制動效能」，在激烈的格鬥過程中，此利器往往更勝動力表現，這不僅歸功於GR Yaris的前後大尺碼通風碟盤（前碟盤為二件式設計但不算是真正的浮動式碟盤），以及前四後二對向煞車卡鉗，帶來精準又強大的煞車性能。

長時間於山路奔馳之際，將發現輕量化真的是好處多多，不只是煞車過程感受不到高慣性帶來的壓力、車身穩定度可靠、不會有扭動或漂浮現象，更重要的是煞車精準好控制，而且減速效果靈敏又確實，讓人覺得此車的制動極限很高令人安心。而且輕量化帶來的另一大好處，就是煞車效能不容易衰退，此點很重要，難怪新一代超級跑車都朝向超輕量化方向發展，昔日的1300～1200kg已經不算輕量化，今日的水準乃是1000kg以下！從GR Yaris身上，其實很容易體會這番道理。

如果將眼光放至更長久的時間，GR Yaris因輕量化所賜，所以只需要使用225/40R18的輪胎，也就是Golf 1.5T所配置的輪胎，就能滿足一般山路攻略需求。此外輕量化車款對於輪胎、煞車、懸吊、驅動系統零件耗損相對輕微，相信GR Yaris的維護成本相對低，這當然也是輕量化帶來的好處。即便是一輛性能鋼砲，似乎也能看出很標準的Toyota基因，那就是耐操、耗損輕、維護費用低。（Golf GTI使用235/35R19輪胎、Golf R使用245/35R19輪胎僅供參考）

▲GR Yaris的前碟盤雖然是二件式設計，但尚未達到浮動式碟盤的境界，但制動效能已相當出色。

▲GR Yaris中央傳動軸並沒有正好在「中央」，但是對性能來說沒有大礙。

▲因空間有限，GR Yaris雖然和Focus RS有著相似的偏後輪驅動風格4WD系統，但GR Yaris相對精簡。此為中央差速器、後差速器與特殊的雙終傳比手排變速箱。

偏向「後輪驅動」的4WD系統

如標題所述，這樣的車款真的不多，尤其是一輛前橫置引擎的鋼砲。說穿了，目前只有二輛車是這樣的設計，其一是上一代的Ford Focus RS（新一代尚未問世），其二就是GR Yaris，其特色為前後最大扭力分配比例可以達到「30：70」也就是後輪扭力分配比例高於前輪，讓車身動態更接近後輪驅動車的感受，幫助前橫置引擎車型脫離轉向不足的陰霾，大幅提升駕馭樂趣以及彎道極限。

如果是一輛後輪驅動底盤所打造的四輪驅動車型，如BMW M5、M6、Nissan GT-R，那麼要達到後輪扭力分配比例高於前輪的境界相對容易，甚至可以是0：100的前後扭力分配比例，沒錯，就是一輛純後驅車，但作法其實很簡單，只要切斷前軸扭力輸出就行。

但前輪驅動車型要達到「類後輪驅動」的境界就相對困難，首先要使用一組或二組的濕式多片離合器精確控制後軸的扭力輸出，再搭配其它機械式或電子式防滑差速器，整體結構相對複雜而且昂貴，如果僅使用純機械式的防滑差速器，很難強迫扭力輸出至後輪，而且沒有精確性可言，無法保證「持續的」30：70前後扭力分配比例。

至於多數的前橫置引擎四驅性能車型如Gofl R、WRX STi，多半都是設計成前後扭力分配比例範圍在100：0～50：50之間的四輪驅動系統，沒有偏向後輪驅動這回事，此作法相對簡單，切斷後軸輸出就是100：0前輪驅動車，漸漸將中央差速器鎖定就能達到50：50的境界。或許對多數人來說50：50已經很夠用、很好玩，但是對於強調極致駕馭樂趣的Focus RS與GR Yaris而言就不是這樣。

因福特六和未曾將Focus RS導入台灣，此車再厲害聽起來都是「它國事務」，但GR Yaris就不一樣，雖然二者都只有純手排設定，但和泰汽車在這方面的操作顯然比福特六和更大膽，至少台灣的玩家還有機會享受到GR Yaris這輛終極鋼砲。

GR Yaris的四驅結構

GR Yaris共有三種駕馭模式，前後扭力分配比例如下：

Normal模式為60：40

Track模式為50：50

Sport模式為30：70

沒錯，Sport模式就是聽起來就會令人興奮的偏後輪驅動狀態，不過GR Yaris強調「忠於WRC賽車設計」的全時四輪驅動系統，任何模式中央差速器都不會斷開，除非…過熱！如果真的出現此問題，那麼GR Yaris就會瞬間變成一輛前輪驅動車！但是要讓GR Yaris的4WD系統當機並不容易，近期所發生過的案例，乃是在紐柏林賽道激烈行駛狀態，台灣有這麼殺的賽道嗎？麗寶行嗎？就等各路好手前去挑戰看看吧！

當然，Toyota原廠也知道可能會有此一問題的存在，所以中央差速器外殼乃是以鋁合金材質打造幫助散熱，與輕量化比較沒有關係。

至於Focus RS則是會斷開後軸的扭力輸出，在特定模式與「必要時」才會連結，二者表現雖然相近，但結構則是大不相同，運作方式也不一樣。

GR Yaris的設計為前後各一組成本不低的Torsen限滑差速器，前後軸都具備左右扭力分配功能，絕對不會有打滑空轉問題，滑差控制相當良好。為了達到精確的前後扭力分配變化，GR Yaris的中央差速器並非機械式設計，而是採用一組電子濕式多片離合器，依照接合狀態不同，做出前後扭力分配60：40～30：70之變化。

一般來說，中央多片濕式離合器一旦鎖定，就是前後扭力分配50：50的均衡比例，為何GR Yaris的中差鎖定後能達到前後30：70的扭力分配比例？原來這是要在「彎道」中才會出現！正常狀態於直線加速過程並不會發生。

GR Yaris在彎道中加速會達到30：70的前後扭力分配變化，主要是因為輪速的差距，再加上Torson限滑差速器的齒比設定，以電子控制+機械扭矩差異，強制將較大的扭力分配至後軸，但再次強調這僅會在較激烈的彎道加速過程中才會出現「偏向後輪驅動車」的駕馭動態，並不影響直線加速與市區行駛，也不會影響轉彎靈活度，就算是在迴轉過程，四個輪子也不會出現轉速不正常「卡卡」的問題。

▲GR Yaris的電子濕式多片離合器中央差速器結構圖

▲後軸Torson限滑差速器的複雜齒輪結構成本並不低

▲四輪扭力分配狀態一目了然

無法原地畫甜甜圈

但相對的，GR Yaris雖號稱具備前後30：70的扭力分配，不過GR Yaris不具備Focus RS的Drift甩尾模式，而且GR Yaris真的無法在一般道路上畫甜甜圈，除非改裝、或是尋找雪地或結冰地形、或者是在路面噴灑大量煤油等偷吃步的方式比較有機會。

一樣都是「30：70」為何Focus RS可以甩但GR Yaris甩不起來？並非動力不足的問題，而是四驅結構設計不同。GR Yaris所採用前後Torson限滑差速器並不具備鎖定功能，左右扭力分配比例約在30：70～70：30之間遊走，並非掐得很緊的限滑結構，難以達到畫甜甜圈的境界，最多就是入彎或出彎時的慣性甩尾，因此不要將GR Yaris的性能表現想得太完美，並非四輪驅動車裝上限滑差速器都能原地甩尾。

至於Focus RS的設計，乃是中央差速器、左後輪、右後輪三者都是電子控制、通通都可以鎖定，所以足以達成原地甩尾條件。

既然GR Yaris的「30：70」狀態必須在彎道中才能發揮，那麼何時該使用50：50的Track模式？何時該切換成30：70的Sport模式？以駕馭感受來說，在較為狹小的彎道上如一般山路建議使用Sport模式，能有效降低轉向不足的問題；在高速賽道上建議使用Track模式，讓前後輪都能維持最佳抓地力。

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▲GR Yaris的駕駛模式控制介面相當好操作，只有三個方向，不容易弄錯。