熱潮下重拾競爭力─小改款《Ford EcoSport 1.0T》試駕報導

圖片來源：King Autos

其實在小休旅熱潮興起之前，《Ford EcoSport》早已搶先一步在這個級距深耕多年，當時總代理福特六和也相當看好小休旅的發展，認為未來5年內必定會有顯著的成長趨勢。果不其然5年後的今天，小休旅產品如雨後春筍般不斷出現，許多後起之秀更是上演長江後浪推前浪的戲碼，用銷售表現、產品魅力將《EcoSport》拋在腦後，漸漸地也就被埋沒在競爭激烈的環境裡。

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因此，福特六和為了重拾競爭力，終於跟上國外腳步在上個月發表了小改款《EcoSport》，並且導入1.0升三缸渦輪、1.5升三缸自然進氣兩具新動力，但同時頂規車型 (EcoBoost 125旗艦型)的售價也調整到79.9萬元，較小改前的最高售價多了5萬元，入門車型 (1.5都會時尚型)則是維持在69.9萬元，相較於普遍跨過80萬甚至90萬元門檻的同級對手，《EcoSport》在價位設定上仍然保有一定的優勢。

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從外型來看，EcoSport在改款之後大幅度修飾車頭造型，將盾形水箱護罩上移並取消連接於頭燈之間鍍鉻飾條，Ford廠徽也改到水箱護罩中央位置，再搭配鍍鉻飾條與蜂巢狀格柵，以及跟著重新設計的前保桿、引擎蓋、頭燈、霧燈組，使整體扮相多了幾分粗獷氣息，與同門Kuga、Edge等休旅兄弟的連結也更為強烈。

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視線移至車尾則可發現，原本外掛於尾門上的備胎已經被補胎劑打氣組給取代，牌照位置也從後保桿挪到尾門上，再附上鍍鉻飾條、霧銀下飾板加以裝飾。不過或許是考量到先天的結構設計，小改款EcoSport雖然取消外掛備胎，但尾門仍維持側開方式，因此停車時必須預留後方空間才有足夠的開啟角度，以便於從尾廂取放行李物品。儘管如此，少了備胎之後，至少尾門重量減輕許多，倒車時也不用擔心備胎突出、視野不佳的問題。

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此外，為了提高後座打平後的最大行李箱容量，原廠特別修改後座椅6/4分離機構，不同於過去先放倒椅背再將整張座椅垂直立起的方式，現在則是順序相反，要先將椅面拉起接著才能放倒椅背，使得最大行李箱容量從705公升增加至1,178公升，不過考量到平整化效果，行李箱底板改為活動式雙層設計，因此標準行李廂容量較小改前的346公升稍微縮減到328公升，也因為這項設計而取消了後座椅背角度可調，但兩側輪拱後方多了收納空間。

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除了行李廂空間機能，另一項顯而易見的改變則是小改款EcoSport導入全新的中控儀表台設計，包括效法新世代Fiesta、Focus在中控台上方設置類似平板造型的8吋觸控全彩螢幕，並且升級為SYNC 3娛樂通訊整合系統，不僅具備聲控、藍牙、倒車顯影等功能，還可連接智慧型手機開啟Apple CarPlay、Android Auto，進而使用手機內建的即時導航、音樂串流等APP應用程式。

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不過這項配備跟恆溫空調、定速系統、Keyless、引擎啟閉鍵一樣，僅限EcoBoost 125旗艦型才能擁有，同時座椅、方向盤、門板也跟著升級為皮革材質，還多了前/後座室內燈、前後座中央扶手，以及一具位於中控螢幕後方的揚聲器 (總數量為7具)。

比較可惜的是，即便是頂規的EcoBoost 125旗艦型，其儀表板仍未比照美規、歐規高階車型在時速及轉速表加入銀色外框，中間的行車資訊顯示幕除了面積較小外，顯示的資訊也相對簡單且無法切換成中文介面，整體設計不免略顯陽春。

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至於乘坐空間表現上，小改款EcoSport依舊維持著過去的水準，身高約171公分的乘客坐進後座，無論是膝部或頭部都能保有充裕的空間，新增的皮革座椅與後座中央扶手也能在乘坐舒適性方面帶來加分的作用。然而，或許是車身離地高增加到209mm的關係，初次上車時明顯感受到前座坐姿、視野都偏高，幾乎跟標準SUV差不多，對於已經習慣傳統房車坐姿的駕駛者，可能需要一點時間適應。

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動力部分，其實EcoSport早在小改之前，部分海外市場便有1.0升EcoBoost三缸渦輪引擎可選，但當時未能導入台灣市場，直到小改款之後才終於配置在頂規車型上。這具曾多次獲得國際引擎大賞肯定的1.0升EcoBoost三缸渦輪引擎，在渦輪增壓、缸內直噴等技術的加持下，最大馬力可達到125匹，最大扭力更上看17.33公斤米，並從1,500轉開始釋放一路延伸至4,500轉，帳面數據頗為亮眼。

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不過受到超過1.3噸的車重影響，為了避免渦輪遲滯，跟引擎搭配的6速SelectShift自排變速箱，常會在加速時刻意將轉速維持於較高的轉速域，甚至一口氣拉到接近紅線區的6千多轉，降檔反應也頗為積極，往往油門稍微深一點，變速箱馬上就會做出降檔動作。這樣的調校雖然有助於強化加速感，但相對地也會因為輸出不夠線性而影響到舒適性，同時還會犧牲掉油耗表現，這一點可以從能源局公布的平均油耗為14.6km/L得到證明。

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而操控方面，離開市區進入山路後，EcoSport靠著優異的車身剛性、扎實的底盤回饋，動態表現其實比想像中出色，雖然偏長的懸吊行程與離地高無法有效抑制側傾現象，但過彎時仍可感受到足夠的支撐性，四只205/50 R17規格的輪胎也能傳達出較為直接的路感，但如果能將前碟後鼔的煞車系統升級為四輪碟煞，搭配全車系標配的ESP電子車身動態穩定系統、HAS斜坡起步輔助系統、6或7具安全氣囊等主被動安全科技，相信在行車安全上將能更加完備。

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