真想把它帶回家 ─ 全新《Mazda MX-5 6MT》試駕報導

在時局的快速變遷下，有什麼東西是不會改變的？以當前全球汽車業界朝向電氣化、數位化、自動化的發展趨勢下，車子也漸漸地不再需要依靠駕駛人了，車子只要能提供人們想要的各項功能、行車都靠AI就好，至於私人擁車這部份，好像也不再是必要的了；筆者也曾想過，「如果哪天車子全都變共享EV，我也不想再開車了」，雖然不願面對，但這就是一種時代洪流所帶來的新舊交替吧。

然而，任何事物總是有例外，就如同眼前這款全球累積銷售破百萬輛、金氏世界紀錄認證最暢銷的小型雙座敞篷《Mazda MX-5》車系一樣，這款小跑車從1989年問世至今30年，雖經過四個車型世代更迭，但基本的訴求與架構卻從未改變，而在現行第四代ND車系原開發主查山本 修弘(Yamamoto Nobuhiro)先生的說明下(現任主查為首席設計師中山 雅[Nakayama Masashi]先生兼任)，ND是「為了守護而改變」的一代MX-5車系，ND全車的設定都向原創NA車系看齊，除了車系基礎的理念不變，為因應安全防護、車輛法規等因素而妥協的重量、及車身放大外，骨子裡ND並未「忘本」，也因此在大環境不斷變動下，30年來MX-5仍屹立不搖。

現行第四代ND MX-5車系於2015年問世，直到現在已近原廠產品生命中期的改款之際，台灣馬自達才正式導入搭配Skyactiv-MT六速手排、也是該車系精髓的《MX-5 6MT》車型，而本次所導入的手排車型，更搭上Mazda原廠在2018年中針對ND車系Skyactiv-G汽油引擎的升級動作，屏除國內未導入的1.5升引擎不談，2.0升引擎在最大馬力輸出從160匹(ps)提升至184匹，轉速紅線區更從6,800rpm延伸至7,500rpm，另外峰值扭力輸出也從20.4公斤米提升至20.9公斤米，對應的轉速域則為4,000rpm。

根據Mazda原廠資訊，這具Skyactiv-G 2.0升四缸自然進氣汽油引擎的多項變革，包括換裝直徑更大的進氣歧管，並同步加大進氣汽門直徑，另外再輔以高揚程排氣凸輪軸、及輕量化排氣汽門所增加的汽門開啟角度等，都讓這具引擎擁有更強勁的輸出、以及更直接的油門反應，而在引擎活塞、活塞連桿部份也予以減重，此外在燃油噴油嘴的汽油霧化控制、及燃燒效能的全面提升下，更讓這具引擎提升燃燒效率、並強化動力輸出，同時也增進了油耗效能表現，國內能源局的平均油耗測試數據則為14.8km/l。

ND MX-5車系採輕量化、高剛性的Skyactiv-Chassis底盤結構打造，並搭配前雙A臂、後多連桿的懸吊系統，在車高、坐點高度都一併壓低的情況下，儘管MX-5車長未達四米，但從頭尾看去，還是能展露出低趴、寬踞的車身姿態，而以筆者174公分的身高入座，雖然能感覺到坐點確實距地非常近，但視野的水平高度，卻能看到完整的整片引擎蓋，因此會有坐姿仍偏高的錯覺。

也因MX-5車系維持傳統設定所一併留下的先天限制，若身形較筆者高大的駕駛人，坐進ND後可能會覺得彆扭，光以筆者的身形入座、在駕駛坐姿就定位後，座椅向後滑移的調整也只剩一段而已…… 然而以現在普羅大眾所普遍認知的車、以及車子裡該有的配備來評斷ND MX-5，這也不能說是絕對公平的，如果你真有同樣的想法，那很抱歉、您還是看別台車吧！

或許也是現在消費者的所需，造就了當今車輛搭載各項繁複的機能操作與設定，筆者同樣是被趨勢所影響的其中之一，坐進ND MX-5的當下，也下意識地開始按方向盤快撥鍵找尋車輛的設定介面，呆了數秒後，喔對！這是一輛為駕馭樂趣而生的跑車，它的儀表就僅有里程、油耗、可行駛距離等數據顯示而已，有關車輛機能的各項設定等等，還是得透過中控鞍座的MZD Connect旋鈕介面來進行調整。

再者，MX-5在車室內也找不到手套箱、收納空間這種東西，除了鞍座手肘觸碰到的地方有個聊勝於無的小空間、還有其後方一個下開的盒狀空間外，就只剩車尾130公升容積的尾廂空間了，雖然說ND MX-5也可以是小倆口的遊玩專車，但若要攜帶家當出遊，MX-5的空間機能，恐怕也只適合單身狗使用了……

另外，ND MX-5採手動啟閉的軟頂敞篷機構部份，筆者認為這是全球所有敞篷車當中最天才、操作最便利的設計了，結構簡單、沒有電動摺疊所需的一切輔助元件與啟動開關與電路，只要一隻手彈開鎖定卡榫、拉起或收下、再鎖定，迅速搞定！相較於其他仍在比頂篷開闔秒數的敞篷車款，它們除了看起來好像比較帥以外，在MX-5面前都顯得毫無意義。

如果你和筆者一樣，自認是熱愛「開車」這種行為的車迷，上述這些ND MX-5的不足之處，在車輛移動的一瞬間開始，其實都是可以被原諒的；離合器踏板在動力的接合點、清晰的檔位位置與扎實的入檔手感、以及引擎轉數隨著心意攀升的無比滿足感，都令人瞬間忘了各種用車上的不便，MX-5對熱愛駕馭的車迷來說，就是有著難以抵抗的魔力。

在路況許可的情形下，筆者也沒有吝惜給它大腳油門下去，拉轉到近7,500rpm再進檔，鬆油門、踩離合器、入二檔、鬆離合器再灌下油門，同樣的動作再重複一遍進三檔，此時驚見車速已破百，這對筆者的心臟來說，其實已沒有再繼續衝下去的那個膽了，而這種需要拉轉換取推力、檔檔紅線的操駕模式，也令筆者想到曾短暫接觸過的Honda S2000，全新ND MX-5 6MT確實有那樣的味道，但卻沒有那樣地極端。

操控回饋部份，隨著車速愈快，MX-5在轉向手感會有種「被吸入」彎道的感受，低速狀態下感覺不太出來，高速過彎時，就會有類似於軌道車的風味，對準彎頂點切入，會有種前軸給你吸進彎道、然後後軸在後面推著你前進的感受，而雖然MX-5懸吊設定偏軟，但整體重心低的緣故，實際感受上MX-5的四輪還是能牢牢抓住地面、並順著駕駛人的意識劃過彎道，上半身也不會因車身側傾的動作，而有任何令人覺得不安的感受，一整個就是很神奇的feel，這也許就是Mazda從三代NC MX-5車系所開始定調的「人馬一体」吧！

▲如果你自認是熱愛駕馭的車迷，那麼MX-5 6MT的各項不足，應該都不會是你選擇它的阻礙。

以國內市場如同Mazda MX-5這樣的雙門小跑車、又得有傳統手排變速箱的選項來看，目前似乎也只剩Toyota 86/Subaru BRZ這兩款雙生車種而已了，若要筆者來選，在整體開起來的感受、以及車輛所提供予駕駛人在感官方面的刺激部份，ND MX-5 6MT確實更勝一籌，加上能隨著當下心情自由啟閉的手動軟篷、以及開篷行車時所享受的那種招搖過市的虛榮感，ND無疑是想要偶爾騷包一下的首選。

圖片來源：King Autos