韓流不是原罪 ─ 全新第3代《Hyundai Tucson》深度試駕，動態篇

圖片來源：King Autos

或許是受到韓國民族性的影響，不可否認部分消費者包括筆者在內，都曾將排韓情結轉嫁到韓系品牌，還沒感受便直接冠上「品質差」、「不耐用」等觀感，這種先入為主的拒用心理，也讓韓系品牌一直背負著「原罪」，難以像歐美日品牌一樣，能夠輕易地擄獲消費者的愛戴。

話雖如此，在自由市場經濟的體制下，一項好的產品不管背景如何，終究還是會獲得肯定。這幾年由於韓劇的興起，觀眾開始追隨劇中的潮流，使得服飾、美妝、家電、3C等韓系品牌的產品逐漸打進主流市場，形成一股所謂的「韓流」，只是這股「韓流」似乎沒能吹進國內的汽車市場，多數人的選擇仍是以日系或歐系品牌為主，除了三陽工業持有的Hyundai品牌之外，其他如Kia、SsangYoung也都因為營運不佳或其他因素，近年才在代理權易主之下重新出發。

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回到產品面來看，雖然韓國發展汽車工業的時間不若歐美日車廠悠久，但在發展的過程中卻不斷展現企圖心，積極累積自主開發的實力，近幾年的成果甚至足以用跳躍式進步來形容。特別是Hyundai現代汽車集團，不僅成功邁向國際市場，總銷售量更在10年內成長了3倍，於去年突破800萬輛，躍居全球第5大車廠，這些成績完全歸功於旗下多數產品選在汽車工業重鎮－德國進行設計與研發，得以吸收全球最高造車工藝的精華，同時從德系品牌的競爭中找到進步的動力。

▼Hyundai現代汽車集團近幾年不斷展現企圖心，不僅成功邁向國際市場，總銷售量更在10年內成長了3倍，於去年突破800萬輛，躍居全球第5大車廠，這些成績完全歸功於旗下多數產品選在汽車工業重鎮－德國進行設計與研發。

圖片來源：Hyundai

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這回所試駕的全新第3代《Hyundai Tucson》，同樣也是位於德國的設計研發中心所主導，再交由三陽工業以接近CKD (Completely Knocked Down)散件組裝的方式，完成國產化的手續。雖然名義上稱之為國產車，但嚴格來說全車的自製率並不高，主要零組件還是仰賴國外進口，這也讓曾經前往 德國紐伯林試車的同仁，相當好奇國產Tucson是否能因此保留原汁原味的駕乘感受，至於結果如何？大家不妨繼續看下去。

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2.0汽油動力有感進化，變速箱齒比搭配得宜

相信在看完 上一篇試駕報導，對於新一代Tucson應該有了初步的了解，動力選項跟上一代ix35一樣，共編列了2.0升MPI四缸自然進氣汽油引擎、2.0升eVGT四缸柴油渦輪引擎，並且劃分成5款車型 (3款汽油車型、2款柴油車型)，而首先交到我們手上的則是售價93.9萬元的2.0汽油尊貴型。

▼新一代Tucson動力與上一代ix35一樣，共編列了2.0升MPI四缸自然進氣汽油引擎、2.0升eVGT四缸柴油渦輪引擎，並且劃分成5款車型。

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不免俗地，在體驗之前先來溫習一下這具2.0升汽油引擎的帳面數據，儘管未能跟上GDI缸內直噴的腳步，但透過Dual-VVTS雙連續可變汽門正時系統、VIS可變進氣系統的輔助，最大馬力及扭力仍舊可達到155ps/6,200rpm、19.6kgm/4,000rpm，比較不同的是經過重新調校，最大扭力的輸出時機點從過去的4,700rpm提前至4,000rpm，對於提升中低速反應多少會有些幫助。

▼2.0升MPI四缸自然進氣汽油引擎，雖然未能跟上GDI缸內直噴的腳步，但透過Dual-VVTS雙連續可變汽門正時系統、VIS可變進氣系統的輔助，最大馬力及扭力仍舊可達到155ps/6,200rpm、19.6kgm/4,000rpm。

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實際上路體驗，搭載2.0汽油動力的新一代Tucson，起步時確實有著輕快的感受，轉速攀升至4,000rpm之前均保有一定的加速力道，之後便趨於和緩，輸出特性對於一般行車最常遇到的市區、高速路段，絕對是夠用，唯獨上坡或高速再加速時，仍是需要視檔位配合降檔動作，來提高轉速換取更充沛的力道。這方面負責控制的6速手自排應該可以好好記上一筆，無論降檔反應、齒比安排都能跟這具汽油引擎維持良好的默契，還能透過Drive Mode多重駕駛模式選擇Eco節能或Sport運動模式，重新調整變速箱換檔的節奏，進而回饋到油門反應上。

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▼透過Drive Mode多重駕駛模式，可選擇Eco節能或Sport運動模式，重新調整變速箱換檔的節奏，進而回饋到油門反應上。

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2.0柴油動力寧靜有餘，加速力道稍嫌保守

試完2.0汽油車型後，接著我們換到全車系唯一採用四驅設定的2.0柴油旗艦4WD車型。這具熟悉的2.0升eVGT四缸柴油渦輪引擎，同樣經過重新調校，在Bosch高壓共軌直噴系統與可變幾何渦輪的加持下，最大馬力可來到185ps/4,000rpm，最大扭力則小幅增加至41.0kgm，輸出區間帶也一併提前、並擴大到1,750-2,750rpm (過去為1,800~2,500rpm)。

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▼2.0升eVGT四缸柴油渦輪引擎，在Bosch高壓共軌直噴系統與可變幾何渦輪的加持下，最大馬力可來到185ps/4,000rpm，最大扭力則小幅增加至41.0kgm/1,750-2,750rpm。

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雖然帳面數據頗為亮眼，不過受到車重 (柴油旗艦4WD車型為1,736kg)比汽油車型高出許多的影響，低速加速力道並不如想像中猛烈，反而是引擎室隔音效果讓人留下更深的印象，傳進車室內的柴油引擎聲浪微乎其微，運轉品質也有一定水準，只是為了對應低轉速大扭力的輸出特性，同一具6速手自排變速箱的齒比、升降檔反應跟著改變，積極度明顯比不上搭配汽油動力時的設定，必須得切換至Sport運動模式或是手動換檔才有比較激情的演出。

▼受限於高達1,736kg的車重，柴油旗艦4WD車型低速加速力道並不如想像中猛烈，反而是引擎室隔音效果讓人留下更深的印象。

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兩種動力兩樣情，車頭重量、輪胎配置是關鍵

相同地，進入彎道時的操控，Tucson汽油車型與柴油車型也有不太一樣的感受，即便兩者間有前驅、四驅的傳動差別，但影響操控的主要因素還是來自於車頭的重量與足下所配置的四只輪胎。駕駛汽油前驅車型時，由於前後配重較均衡，因此過彎時的重心轉移相對容易掌握，在踩放煞車的一瞬間，車頭很快就能跟上轉動方向盤的節奏，車尾也能安穩在既定路線上劃過，整個過程充分展現出底盤懸吊的韌性，以及接受過紐柏林賽道測試洗禮的精準調校。

▼新一代Tucson搭載跑車化平整式底盤，並於麥花臣前懸加裝強化結構的H型副車架，多連桿後懸則新增井字型副車架以及雙後懸吊下支臂，另外還採用來自德國的Sachs運動劃避震器。

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至於柴油4WD車型，一上路便感受到前懸的回饋有些不同，推測應該是為了支撐柴油引擎重量而特別去加強避震阻尼，不過一般行駛倒也沒因此減少路面碎震的緩衝，只是比起汽油車型處理方式比較沈穩。放慢車速，準備進入前方的彎道，重踩煞車時車頭點頭的現象雖然受到控制，但回復的速度似乎慢上半拍，且重心幾乎集中在車頭，導致車尾並無法第一時間跟上節奏，影響過彎的流暢度，尤其是在下坡路段最為明顯。

▼柴油4WD車型動態表現基於車頭偏重，重心轉移不若汽油前驅車型容易掌握，影響過彎的流暢度。

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另一方面，儘管試駕的柴油車型配置了智慧型可變四輪傳動系統以及ATCC彎道循跡控制系統，但無奈四條225/55 R18規格的Maxxis Bravo HP600休旅車專用胎，是以舒適性與低噪音為主要訴求，抓地力表現並沒有特別出色，因此過彎時車速只要稍微快一點，輪胎便會發出抗議聲，縱使有上述操控利器的輔助，偵測到打滑現象也只能控制輪上輸出配合單側煞車來盡力導回正確的路線，效果相當有限，如果在意操控表現的話，最快的方法建議不妨重新換組更好的輪胎。

▼試駕的柴油車型 (上圖)配胎為225/55 R18規格的Maxxis Bravo HP600休旅車專用胎，汽油車型 (下圖)的配胎則為225/60 R17規格的Bridgestone Ecopia EP850節能胎。

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行路質感水準之上，車室隔音值得讚賞

當然，不是所有車主都像媒體試車一樣，非得探究操控的極限才肯買單，絕大多數還是以好開、安全、舒服為主，特別是偏好SUV車款的消費族群。這方面新一代Tucson應該能滿足以上的需求，開闊的視野加上易於判讀、操作的儀表按鍵，讓人坐在駕駛座上很容易就能上手，排檔桿與前座中央扶手之間的距離、高度也符合人體工學，握住排檔桿時手肘剛好可以舒適地放在前座中央扶手上，方向盤的輔助力道雖然略顯輕手，但在市區道路使用時卻是相當輕鬆實用。

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除此之外，一般行駛時外來的噪音，包括引擎聲浪、風切聲、路面噪音，歸功於紮實的組裝與隔音工程，多半都能有效被阻隔於車室之外，這部分跟安全配備一樣，都是新一代Tucson值得讚賞的地方。比較可惜的是，後座椅面長度偏短導致大腿支撐性不足，椅背後傾角度過大時腰部有些突出，這部分建議未來廠方能夠改善，還給後座乘客一個舒適的乘坐環境。

圖片來源：King Autos

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資料整理：King Autos

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